Fa notizia il successo dell’OPA della californiana Tesla Motors, produttrice di un’auto sportiva - il Roadster - che ha conquistato vip e attori. E ha tra gli azionisti molti dei cervelli che guidano i colossi del web di PAOLO PONTONIERE

SAN FRANCISCO - Provate a immaginare un’auto sportiva elettrica e supertecnologica, magari rossa fiammante, con la scritta “Made in the Silicon Valley”, impegnata a conquistare fette di mercato. Ora sembra incredibile ma si tratta di un eventualità del tutto plausibile almeno alla luce dei risultati registrati dalla OPA lanciata in questi giorni dalla californiana Tesla Motors. Una OPA di così grande successo a Wall Street non la si vedeva da tempo, da decenni. Finita sul blocco delle aste della Borsa di New York dopo essere stata preceduta da un intenso tam-tam pubblicitario, l’offerta pubblica di acquisto della Tesla Motor, produttrice del Roadster, il primo bolide elettrico della storia automobilistica mondiale, ha battuto tutte le aspettative rastrellando quasi il doppio di quello che si aspettavano i dirigenti dell’azienda. E gli investitori - molti dei quali alla guida dei colossi del web - si fregano le mani con il CEO, ex presidente di PayPal.

Al centro di questa vicenda c’è una macchina - il Tesla Roadster - in grado, per stile e velocità, di fare concorrenza anche alle Ferrari: passa da zero a 100 in 3,9 secondi e offrire le stesse prestazioni della fuoriclasse italiana ad un prezzo “stracciato”, poco più di 100 mila dollari nel modello di punta. Stando così le cose, in breve tempo l’auto è diventata ambita da ricconi, sportivi eco-sensibili e star dello spettacolo come George Clooney e Brad Pitt, che sono stati tra i primi a prenotarne un modello. La Roadstar è uscita due anni fa.

 La prossima auto, una quattro porte con nome in codice Model S, è attesa per il 2012. Chissà che dimensione avrà la Tesla allora.

Del resto di OPA automobilistiche negli Stato Uniti non se ne vedevano da oltre 50 anni, precisamente dal 1956 quando la Ford diventò pubblica. Dopo il recente fallimento - nel 2008– di tutte le case automobilistiche del paese nessuno si sarebbe aspettato che il lancio di una nuova marca automobilistica potesse scatenare tutto questo interesse. Qualche cifra: lanciata con l’obbiettivo di raccogliere 226 milioni di dollari, l’OPA alla fine di milioni ne ha raccolti circa 400 segnando un incremento di oltre il 40 per cento del valore delle azioni nella prima giornata di contrattazioni.

Ma a differenza della Chrysler, della GM e della Ford, che sono ancora in crisi, la Tesla dalla sua ha il potere moltiplicativo di Silicon Valley, l’abilità cioè della valle californiana di trasformare anche il più astruso dei prodotti in un’occasione per sognare e tracciare scenari futuri e determinare nuovi fenomeni sociali. Già, perché a suo favore la Tesla non solo ha il fatto di aver aperto uffici e stabilimenti a San José, a Palo Alto - nel centro di ricerca dove risiedono anche la HP, Xerox Parc e Facebook - e in altre città della Bay Area di San Francisco - rilevando addirittura un impianto dalla Toyota in crisi - ma anche il fatto che il suo CEO è Elon Musk, ex presidente di PayPal.

Il tocco della Silicon Valley non si ferma qui: tra i suoi investitori figurano titani dell’IT come Larry Page e Sergey Brin (fondatori di Google), Jeff Skol (ex presidente di eBay) e Larry Sonsini, avvocato di punta della venture capital Wilson Sonsini Goodrich & Rosati, resa famosa dal film “Pirates of Silicon Valley”. Secondo alcune fonti anche il CEO di Facebook, Mark Zuckerberg, avrebbe dimostrato un certo interesse per la nuova azienda e i suoi prodotti. Anche le maggiori powerhouse dei capitalisti di ventura della Valley hanno deciso di investire pesantemente nella ditta di Musk: la Draper Fisher Juverson, la Capricorn Management, La Compass Technology Partners, la SDL Ventures e il Bay Area Equity Fun hanno pompato centinaia di milioni di dollari nella Tesla e hanno giocato un ruolo fondamentale nel successo dell’OPA.

“Per l’industria automobilistica la Tesla Motors è ciò che Apple rappresentò per l’industria del personal computer”, afferma sicuro Jeff Capaccio, legale della Carr-Ferrell, studio legale che aveva gestito a suo tempo la OPA della Apple: “Prende un prodotto obsoleto e che soffre commercialmente e lo trasforma nel motore dell’inovazione futura. E’ naturale che la rivoluzione automobilistica mondiale prendesse avvio proprio dalla valle dell’Information technology”. E da quel punto di vista i modelli della Tesla, che ne ha venduti già un migliaio, non hanno niente da invidiare al migliore centro multimediale in circolazione. Arrivano infatti tutti accessorizzati con il 4G e un cruscotto computerizzato.

Certo, il successo dell’OPA è incontrovertibile, ma per alcuni analisti non basta da sola a far primavera. “Il fatto che sia riuscita non implica in nessuna maniera che la Tesla diventerà la GM o la Toyota del futuro”, sostiene Jacob Grose, analista di punta della Lux Research, una think tank di Manhattan specializzata in tecnologie emergenti. “La compagnia deve ancora affrontare una montagna di problemi e sta ancora perdendo un’enormità di soldi”. Vero, ma molti altri ci credono. Un esempio: nonostante quest’anno la Tesla abbia perso oltre 30 milioni di dollari, sia la Daimler AG che la Toyota hanno investito 50 di milioni di dollari a testa nell’azienda californiana, acquistandone il 10 per cento la prima e il 3 per cento la seconda. La parola al mercato.

Una vettura che viaggi solo con l’energia del sole: è il futuro. Oggi le major puntano sull’ibrido: con batterie ricaricabili da colonnine fotovoltaiche

È il sogno proibito degli ambientalisti: una macchina capace di trarre energia direttamente dal sole, senza bisogno di petrolio o gas e senza neppure la necessità di fermarsi a ricaricare la batteria. Perché l’auto solare si alimenta da sé, bastano i pannelli fotovoltaici montati sulla scocca. Massimo risparmio economico, minimo impatto ambientale. Un’idea talmente entusiasmante da aver suscitato parecchio interesse, come dimostrano le decine di forum on line dedicati ad una semplice domanda: perché non vendono le macchine ad energia solare? Gli esperti concordano su un punto: per raggiungere la potenza di un’auto di media cilindrata (60-70 kW) sarebbe necessario un impianto fotovoltaico molto più grande delle dimensioni dell’auto stessa. Ma c’è anche una risposta alternativa. A fornirla è Gianfranco Rizzo, docente di ingegneria meccanica all’università di Salerno, tra i massimi esperti italiani di macchine solari: “Le statistiche mostrano come una larga parte degli utenti usi l’auto in città e per non più di un’ora al giorno. In queste condizioni l’energia richiesta è di 7-8 kWh, comparabile con quella prodotta da un modulo fotovoltaico da 500 watt in 10 ore di luce. Così si risolverebbe il problema dello spazio, visto che quel pannello occupa circa tre metri quadrati”.

Finora, però, nessuno è mai riuscito a commercializzare un veicolo completamente solare. Ci aveva provato qualche anno fa la francese Venturi, specializzata nella produzione di automobili alternative. Ne è venuta fuori una leggerissima piattaforma biposto, dotata di 3,6 metri quadrati di pannelli fotovoltaici che forniscono una potenza totale di circa 16 kW; velocità ragguardevole (120 km/h), buona autonomia (110 km), peccato solo per la forma, piuttosto lontana dalle abitudini odierne, tanto che alla fine l’azienda francese non l’ha mai messa in vendita. L’unica grande casa automobilistica ad averci tentato è stata un paio di anni fa la Toyota, ma nel frattempo è arrivata la crisi e il progetto, a quanto risulta, è finito nel congelatore. Insomma, l’auto solare da comprare in concessionaria è destinata a rimanere un sogno, almeno fino a quando non aumenterà decisamente l’efficienza dei pannelli fotovoltaici. Un po’ come è successo per i veicoli elettrici, trasformatisi da prototipi a realtà commerciali grazie allo sviluppo delle batterie agli ioni di litio, strumenti che fino a qualche anno fa erano in grado di supportare solo i telefoni cellulari e che ora sono divenuti il cuore delle auto con la spina

L’auto scelta da Daimler è una Smart con motore elettrico da 30 kW, velocità massima 100 km/h, equipaggiata con una batteria agli ioni di litio che garantisce una percorrenza di almeno 135 km. Il costo d’affitto è di 480 euro al mese, ai quali se ne possono aggiungere 25 per ottenere una ricarica mensile illimitata. Prezzi promozionali, certo, ma che fanno intuire quale potrebbe essere il risparmio per le tasche degli automobilisti. Per percorrere 280 chilometri con una di queste Smart ci vogliono 10 euro di ricarica. La stessa tratta, con un’auto a benzina, costa più del doppio.

L’unico dubbio riguarda l’ambiente: chi garantisce che l’energia prelevabile dalle colonnine di ricarica sia effettivamente rinnovabile? Perché se fosse frutto di una centrale termoelettrica, per esempio, di pulito ci sarebbe ben poco. A2A afferma che “la ricarica dei veicoli elettrici sarà significativamente proveniente da fonti rinnovabili”. Per “significativamente”, spiegano dalla società, s’intende circa il 33 per cento dell’energia, quota che comprende anche quella prodotta dall’inceneritore di Brescia

Si fa presto a dire auto ibrida. In realtà non esiste un’unica ibrida, ma tante e di diversa taglia. C’è quella di base, con solo lo stop&start che spegne il motore a benzina al semaforo o in sosta nel traffico, abbinato in qualche caso anche a un sistema di recupero di energia in frenata: è la taglia small, chiamata micro hybrid. Il motore elettrico viene installato dalla medium: nelle mild hybrid, il motore elettrico aiuta quello a benzina, ma senza spingere da solo. Le batterie si ricaricano in frenata e in decelerazione. La large corrisponde alle full hybrid, in grado di viaggiare anche in sola modalità elettrica, cioè a zero emissioni. Ma le loro piccole batterie hanno un’autonomia limitata a poco più di un chilometro, con velocità inferiori ai 50 km/h. Salendo di taglia, ecco la extra large delle hybrid plug-in: le batterie sono più grandi, possono ricaricarsi anche a una presa di corrente («plug-in») e hanno l’energia sufficiente a far viaggiare l’ibrida con il solo motore elettrico anche fino a 80 orari.

Land Rover LRX
L’ibrida off-road. Con il nuovo management per Land Rover sembra arrivato il momento della baby Range sviluppata sulla base del concept della LRX: il fuoristrada compatto (15 cm più corto della Freelander) sarà presentato con il brand Range Rover in anteprima in ottobre al Salone di Parigi (versione 3 porte), per arrivare sul mercato nell’estate del 2011. Obiettivo della piccola Range (il nome ufficiale non è stato ancora svelato) è dimostrare che anche un suv può essere un veicolo efficiente. Partendo dalla leggerezza del telaio e delle soluzioni meccaniche per arrivare all’immancabile versione ibrida: a differenza però di giapponesi e tedeschi, la Range abbina all’elettrico un motore Diesel. Grazie anche alla riduzione di resistenze e attriti interni del 2 litri a gasolio, le emissioni di CO2 sono di 120 grammi per km, ovvero quasi il 40% in meno rispetto all’attuale Freelander. Tuttocon la trazione integrale 4×4 permanente, con potenzialità in fuoristrada aumentate grazie alla presenza del motore elettrico sul posteriore. Non male. Se poi si aggiunge che grazie alle batterie al litio, il motore elettrico è in grado per brevi distanze di spingere da solo l’auto, il gioco sembra fatto. Per non trascurare nulla, gli inglesi assicurano la sostenibilità della baby Range a 360° con pelli conciate con prodotti vegetali senza cromo (quindi riciclabili), alluminio leggero e riciclabile, moquette di origine vegetale e inserti in pelle delle portiere realizzati con materiale ottenuto da bottiglie di plastica e fibre riciclate.

L’ibrida antesignana. Si può dire che tutto nasce da Prius. La febbre per l’ibrido ha le radici nel 1997 quando venne lanciata, nello scetticismo di tutte le Case occidentali pronte a difendere le qualità di sua «maestà» il Diesel, l’innovativa Toyota Prius. È ancora la Prius la pedina fondamentale che ha consentito fino ad oggi a Toyota di vendere nel mondo 2,4 milioni di ibride. Ed è sempre sulla Prius che la Casa giapponese punta per vendere a partire dal 2011, un milione di ibride l’anno. Il sistema di funzionamento della Prius è ormai noto: un motore a benzina 1.8 da 136 cavalli accoppiato ad un elettrico (60 kW). L’elettrico aiuta il benzina nelle accelerazioni e per velocità inferiori a 50 km/h e circa 2 km (dichiarati, in realtà un po’ meno), può spingere da solo la Prius a zero emissioni. Le batterie al nichel si ricaricano in viaggio con il motore a benzina e recuperando l’energia normalmente dissipata in frenata o decelerazione. L’evoluzione «ricaricabile» plug-in della Prius è già pronta: arriverà nel 2012 ma una flotta sperimentale di 600 unità sta già macinando chilometri in tutto il mondo (200 auto in Europa di cui 100 nella sola città di Strasburgo). In pratica si tratta di una Prius uguale a quella di oggi ma con batterie al litio ricaricabili, oltre che in moto, anche ad una presa di corrente (in garage o ad una colonnina). Con la Prius Hybrid Plug-in sarà possibile viaggiare in solo elettrico per 20 km. Sempre ad emissioni allo scarico pari a zero.

Toyota Prius

Vw Touareg Hybrid
L’ibrida apripista. Con l’arrivo proprio in questi giorni della nuova Touareg Hybrid, si è inaugurata la strategia ibrida di Volkswagen che porterà nei prossimi anni a lanciare una Jetta Hybrid (agosto 2012), una Passat Hybrid (agosto 2013) e la Golf Hybrid (ottobre 2013). La Touareg ibrida ha un motore benzina V6 TSI iniezione diretta da 333 cavalli con un motore elettrico da 47 CV integrato tra il V6 e il cambio automatico a 8 rapporti. Il sistema ibrido (uguale a quello adottato sulla Porsche Cayenne S Hybrid) è compatto e porta ad un incremento di peso di soli 55 kg. L’energia elettrica necessaria ad azionare il motore elettrico è accumulata in batterie al nichel posizionate nello spazio posteriore destinato solitamente alla ruota di scorta. La batteria è in grado di erogare una carica di 1,73 chilowattora il che, tradotto in termini concreti, consente al motore elettrico di aiutare il V6 ogni qualvolta si richiede una forte accelerazione e di far viaggiare da solo il suv tedesco per circa 2 km a velocità inferiori ai 50 km/h. Per ridurre i consumi è stata modificata anche la trazione integrale con un differenziale autobloccante Torsen (pendenza superabile 31°) al posto del convertitore di coppia. Rispetto ad un suv delle stesse dimensioni e prestazioni, la Touareg Hybrid (8,2 litri per 100 km) consente di tagliare in città il 25% dei consumi, raggiungendo un valore di emissioni di CO2 di 193 grammi per km. Il prezzo della VW Touareg Hybrid è di 73.400 euro.

Bmw x6
L’ibrida sportiva. Bmw ha un approccio alla tecnologia ibrida differente dagli altri: l’obiettivo principale sono le prestazioni. Il motore elettrico è portato a bordo dell’auto per aumentare il divertimento di guida, soprattutto ai bassi regimi, quando il motore a benzina fatica a dare coppia. L’esempio più evidente è la nuova X6 ActiveHybrid già in vendita con il “grande” V8 benzina doppio turbo e 407 CV a disposizione, aiutato nelle accelerazioni più vigorose dai due «piccoli» elettrici da 67 e 63 kW. Il risultato si vede in strada: spingendo a fondo l’acceleratore, la X6 ibrida scatta avanti velocemente con la sua stazza di oltre 2,5 tonnellate, come se fosse una piccola sportiva (da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi). Prestazioni a parte, interessante il comportamento della X6 in città, ormai terreno di conquista di qualsiasi suv: in tutte le fasi di rilascio non appena si scende sotto i 65 km/h, oppure in sosta nel traffico (come dire, spesso in città come Milano e Roma), il sistema spegne il 4.400 benzina, consentendo un risparmio di carburante che la Casa tedesca ha valutato del 20% (durante la nostra prova abbiamo però registrato un risultato peggiore dei 9,9 l/100 km dichiarati). In più la X6 ActiveHybrid è teoricamente in grado di viaggiare per 2,5 km in solo elettrico. Non aspettatevi invece lo stesso trattamento «di favore» in autostrada: qui il vantaggio di un’auto ibrida, in termini di consumi ed emissioni, è pari a zero. Chiusura per il prezzo: 107.040 euro. Non pochi.

Peugeot 3008 HYbrid4
L’ibrida diesel. L’offensiva Peugeot è stata lanciata: dal 2010 al 2012 il lancio di 14 nuovi modelli. Tra le novità ad inizio 2011 arriverà la 3008 HYbrid4 ovvero, la versione ibrida del crossover 3008 (buoni i risultati di vendita nei primi 3 mesi dell’anno in Italia con il secondo posto nel segmento e la vittoria del premio Auto Europa). La HYbrid4 sarà la prima auto ibrida di serie al mondo con motore elettrico abbinato ad un Diesel. La soluzione sembra quella vincente perché somma, le già basse emissioni di CO2 di un Diesel (inferiori rispetto a quelle del benzina), a quelle nulle dell’elettrico. Il risultato? Con un litro di gasolio la Peugeot 3008 HYbrid4 percorre più di 26 chilometri e le emissioni si fermano a 99 grammi per km (meno di quanto fa oggi la piccola «sorella» 107). A garantire divertimento e condizioni di sicurezza in tutte le situazioni, ci sarà la trazione integrale sviluppata in maniera elettronica: il motore Diesel anteriore muove le ruote anteriori mentre quello elettrico posizionato sul retrotreno aziona le posteriori, il tutto è gestito elettronicamente senza pesanti e ingombranti collegamenti meccanici tra asse anteriore e posteriore. La stessa tecnologia sarà adottata anche dalla versione HYbrid4 del coupé RCZ (settembre 2011). Nel 2012 la 3008 avrà anche una versione «plug-in» ovvero con batterie al litio ricaricabili anche ad una rete elettrica con consumi annunciati di 2 litri per 100 km ed emissioni di CO2 inferiori a 50 g/km.

Honda CR-Z
L’ibrida manuale. Con l’arrivo della nuova CR-Z continua l’espansione della gamma ibrida di Honda. Dopo aver portato sul mercato l’Insight, la prima ibrida accessibile ovvero, al costo di una «normale» auto a gpl, con la CR-Z è il momento di avvicinare le ibride ai giovani con un design più sportivo e moderno rispetto a quanto visto finora. Le linee della CRZ sono quelle di un piccolo coupé sportivo (2 posti avanti e 2 dietro), aerodinamico, con un frontale aggressivo e un posteriore più rassicurante. La tecnologia ibrida è la stessa della Insight, con batterie al nichel e un motore elettrico ad aiutare il benzina (il 1.5 VTEC derivato dalla Jazz) nelle accelerazioni senza però mai spingere da solo l’auto («mild hybrid»). La novità è nel cambio: per la prima volta su un’ibrida, non c’è un automatico ma un manuale a 6 rapporti. I vantaggi sono evidenti: il CVT montato su Insight è lento e ha un effetto di trascinamento poco piacevole, il manuale invece è preciso e con la taratura sportiva invita a spingere di più il pedale dell’acceleratore. La velocità massima è di 200 km/h e la CR-Z passa da 0 a 100 in 9,9 secondi. I consumi sono di circa 20 km con un litro, le emissioni di CO2 di 117 g/km. Non aspettatevi una grande abitabilità: i passeggeri posteriori viaggiano sacrificati e per i bagagli ci sono a disposizione 214 litri, appena 30 in più di una Fiat 500. La CR-Z è già in vendita a partire da 21.800 euro, non proprio a buon mercato anche se la dotazione di serie è ricca.

Infiniti M35 Hybrid
L’ibrida anticonformista. Con Nissan impegnata nella grande corsa all’elettrico, il suo marchio di lusso, Infiniti, rischia di essere da solo a sostenere l’offerta di auto ibride della Casa giapponese, soprattutto in un’ottica di mercato americano. La terza generazione dell’ammiraglia M, che dovrà dimostrare le potenzialità del marchio Infiniti, sarà lanciata sul mercato a settembre ma è già in programma una versione ibrida (arrivo previsto primavera 2011). La M35 Hybrid sarà in grado, secondo quanto dichiarato da Toru Saito, vicepresidente di Infiniti, «di viaggiare con il solo motore elettrico fino a velocità di 100 km/h». Durante una prima fase sperimentale svolta negli Usa, la M35 Hybrid in media ha viaggiato per il 50% del tempo in modalità elettrica, tenendo spento il grande 3.5 V6 benzina, con emissioni allo scarico nulle. Vedremo. Di sicuro sulla versione ibrida troveremo le stesse caratteristiche della M: la linea aerodinamica, non convenzionale e sicuro segno di distinzione. Il lusso degli interni in pelle, dei profili in legno e dei particolari finiture in polvere d’argento. L’elettronica del sistema «blind spot»: segnala la presenza di un altro veicolo che impegna la corsia di sorpasso e in caso di possibile collisione corregge attivamente la traiettoria dell’auto. Oppure del sistema di climatizzazione chiamato «Forest Air»: la solita aria rarefatta è sostituita da una lieve brezza con umidità ottimale e fragranze naturali. Una sorta di piccola «spa» di bordo.
Lexus CT 200h
L’ibrida giovane. L’obiettivo della nuova CT 200h è ambizioso: avvicinare una clientela più giovane (e danarosa) al marchio Lexus, sfidando Audi A3 e Bmw Serie 1. Non sarà semplice per un brand che in Italia ed Europa ad oggi non è mai riuscito ad infastidire la leadership dei marchi premium tedeschi. Ci proverà con la personalità di un design non banale, diviso a metà tra eleganza e sportività e, com’è tradizione di Toyota, con la tecnologia ibrida, la stessa montata a bordo della Prius: motore benzina 1.800 affiancato da un elettrico azionato da batterie al nichel idruri metallici. La CT 200h può viaggiare anche in sola modalità elettrica («full hybrid») a zero emissioni per una distanza dichiarata di circa 2 km e in ogni caso, per velocità non superiori ai 45 km/h. Il carattere più sportivo è assicurato dal baricentro basso della vettura e dalla possibilità di scegliere la modalità Sport: varia l’apertura della farfalla, modifica l’impostazione del servosterzo elettrico e rende meno «invasivi» i sistemi attivi di sicurezza di stabilità e trazione. Come dire: tutta un’altra auto. Elevato il contenuto di sicurezza, quasi a voler esorcizzare gli ultimi richiami, come il sistema Pre-Crash: un sensore radar monitora la strada davanti alla CT 200h e, in caso di ostacolo, avvisa il guidatore aumentando la potenza dei freni e preparando i sistemi di sicurezza ad un eventuale impatto. In più ci sono airbag a protezione delle ginocchia del guidatore e del passeggero. La CT 200h arriverà a fine 2010.

Mercedes S400 H
L’ibrida dei record. La Mercedes S400 Hybrid si è presentata sul mercato con un biglietto da visita invidiabile: la prima ibrida della Casa tedesca, la prima ibrida di serie al mondo ad avere a bordo le nuove batterie al litio. La S400 Hybrid abbina infatti al motore 3.5 benzina V6 da 279 CV, un elettrico da 20 CV azionato da batterie al litio. Il sistema ibrido di Mercedes è molto compatto (l’incremento di peso è solo di 75 kg), con il motore elettrico a disco posizionato «a sandwich» tra il V6 e la trasmissione automatica 7G-Tronic. Come funziona? È un «mild hybrid» ovvero, la S400 Hybrid non viaggia mai spinta solamente dal motore elettrico ad emissioni zero. Il compito dell’elettrico è solo quello di aiutare il motore a benzina nelle accelerazioni, mettendo a disposizione un incremento di potenza di 160 Nm. Il «boost» elettrico non influisce su consumi ed emissioni ma dura non più di 3 secondi. Peccato. Il problema sono le batterie al litio del record iniziale: non danno ancora certezze sulla loro durata nel tempo. In più rimane il rischio dei surriscaldamenti interni (c’è un impianto di ventilazione per mantenere le batterie a temperatura costante). Meglio allora, avranno pensato in Mercedes, farle lavorare poco, in modo da non compromettere l’affidabilità dell’auto. La S400 Hybrid ha consumi di 8,1 l/100 km (circa il 20% in meno rispetto alla tradizionale), emissioni di CO2 di 189 grammi per km ed è già in vendita ad un prezzo di 94.440 euro.

Ferrari Hy-kers
L’ibrida da corsa. In futuro ogni modello Ferrari avrà una versione ibrida. Per la prima bisognerà però attendere 3 o 4 anni. Nel frattempo allo scorso Salone di Ginevra sono iniziate le «prove di qualifica» con la Hy-Kers, ibrida laboratorio costruita sulla base della 599 GTB Fiorano. La soluzione ibrida, grazie al motore elettrico, sembra essere l’ideale per tagliare consumi ed emissioni ai bassi regimi, dove solitamente una supercar è poco efficiente. La riduzione potrebbe arrivare fino al 35%, consentendo a tutte le Ferrari di rientrare nei restrittivi limiti imposti dalle future normative sulla CO2. Nei prossimi anni potrà capitare di vedere una rossa in città spinta dal solo motore elettrico, senza emettere alcuna sostanza inquinante e soprattutto nel massimo silenzio. Una rivoluzione che trova le sue origini nelle monoposto di Formula 1: la tecnologia montata a bordo del concept Ferrari deriva direttamente dal Kers utilizzato la stagione scorsa in Formula 1. In accelerazione l’auto può sfruttare, per qualche secondo (al massimo due), la potenza supplementare («boost») dei 100 cavalli del motore elettrico accoppiato in maniera compatta nel cambio a doppia frizione F1. L’energia all’elettrico arriva da un pacco di batterie al litio posizionato sotto al pianale, un aspetto che abbassa il baricentro della Ferrari, aumentando ulteriormente, se ce ne fosse bisogno, la sportività e migliorando la dinamica di guida. Il passaggio da rossa a verde è sempre più vicino.

L’ibrida convertita. Altra tappa fondamentale nella storia di Porsche: dopo il motore Diesel è oggi il momento della trazione ibrida. Passaggi che hanno visto in entrambi i casi protagonista il suv Cayenne. La strategia Porsche è chiara «più potenza con minori consumi ed emissioni», un risultato raggiunto abbinando sulla terza generazione del suv tedesco, il motore benzina 3 litri V6 ad un elettrico da 34 kW per un totale di 380 cavalli e una coppia di 580 Nm disponibile già a 1.000 giri. Come dire: spinta in basso come poche altre. Le prestazioni, da 0 a 100 in 6,5 secondi e velocità massima di 242 km/h, sono solo leggermente peggiori della versione S tradizionale che però ha un motore più grande (4.8 V8). C’è in più, come per tutte le «full hybrid», la possibilità di viaggiare spinta anche solo dal motore elettrico a velocità inferiori ai 60 km/h e per distanze comunque ridotte. Non male per una vettura di 2.240 kg. La Cayenne S Hybrid ha consumi di 8,2 litri/100 km, inferiori del 23% rispetto a quelli della S, ed emissioni di CO2 di 193 g/km, il valore più basso mai raggiunto finora da una Porsche di serie. Da sottolineare una interessante soluzione tecnica: alle velocità costanti superiori ai 156 km/h (ovviamente sui tratti delle autostrade tedesche senza limiti) e senza la necessità di accelerazioni, il motore V6 a benzina si spegne lasciando al motore elettrico il compito di vincere resistenze e attriti. La Porsche Cayenne S Hybrid è già in vendita a 80.450 euro.

Porsche Cayenne S Hybrid

Audi A8
L’ibrida di lusso. La strategia di Audi è semplice: si prende un motore benzina di due litri, all’apparenza piccolo per un’auto come la A8 di quasi 2 tonnellate, e nelle accelerazioni lo si fa aiutare da un potente motore elettrico da 45 CV con una coppia di 211 Nm. Il tutto gratuitamente ovvero, con batterie che ricavano l’energia necessaria al motore elettrico nei rallentamenti o in frenata. L’A8 Hybrid è in grado di viaggiare con il solo motore elettrico per 2 km e con una velocità massima di 65 km/h. La batteria al litio è protetta da un contenitore ad alta resistenza e ha un impianto di ventilazione per mantenere la temperatura ideale costante. I consumi medi sono di 16,2 km/litro e le emissioni di CO2 si fermano a 144 g/km: per dare un’idea, valori inferiori a quelli di una piccola A3 1.8 TFSI. Nessun compromesso in termini di prestazioni: l’A8 Hybrid passa da 0 a 100 in 7,6 secondi e ha una velocità massima di 235 km/h. Per il resto la versione ibrida, che arriverà a fine 2011 e sarà preceduta a fine anno dalla versione ibrida della Q5, conserva tutte le caratteristiche della tradizionale A8: cambio automatico a 8 marce, fari completamente a led, tavoletta touchpad abbinata al navigatore per scrivere la destinazione con le dita ed il sistema «Audi pre-sense» per la prevenzione degli incidenti e la riduzione delle lesioni ai passeggeri, sistema di assistenza alla guida notturna per riconoscere pedoni od ostacoli al di fuori del fascio di luce dei fari

Negli ultimi anni le vetture circolanti in Italia sono aumentate ancora, del 4,9%: abbiamo la più alta concentrazione di macchine in Europa grazie all’incredibile rapporto di 59 vetture ogni 100 abitantidi VINCENZO BORGOMEO 

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L’aumento delle macchine sulle strade è insomma inarrestabile e preoccupante: da noi oggi circolano più di 36 milioni di auto, appena 10 anni fa erano solo 30 milioni e nel 1986 si fermavano a quota 24 milioni. Mentre negli anni Sessanta ce n’ erano solo 1,9 milioni, cioè meno di quante se ne vendono ora ogni anno e quasi quanto l’aumento del circolante negli ultimi tre anni.
Tante tantissime e non solo in rapporto alle strade che sono le stesse dagli anni Sessanta ma anche rispetto alla superficie della nostra nazione le auto iniziano a diventare troppe: se saldassimo insieme tutte le carrozzerie delle macchine in Italia arriveremmo all’incredibile numero di 248 mila ettari, ossia 2480 chilometri quadrati: come se Milano e Firenze fossero interamente ricoperte di lamiera. Il fenomeno, forse è questa la cosa più strana, sembra sfuggito ai più.

E non è un caso che questi dati non arrivino dall’Istat o da un altro autorevole istituto di ricerca ma, incredibilmente dall’Osservatorio sulla Mobilità Sostenibile di AIRP (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici). Senza togliere nulla al grande lavoro fatto da questo osservatorio (ha anche individuato nella carenza del trasporto pubblico i motivi di questa crescita esponenziale) va detto che un tema del genere dovrebbe essere appannaggio di studi nazionali del ministero dei trasporti di una delle tante commissioni. E invece nulla. A raccontarci come è messa la nostra viabilità ci pensa l’AIRP…

In ogni caso l’analisi arriva anche alle diverse regioni, così si scopre che sono proprio quelle meridionali-centrali che hanno fatto registrare tra il 2005 ed il 2009 gli aumenti più significativi. In testa la Calabria (+7,91%), seguita nell’ordine dalla Basilicata (+7,67%), dal Lazio (+7,14%), dal Molise (+6,97%), dalla Sardegna (+6,94%), dalla Sicilia (+6,81%) e dalla Puglia (+6,15%). In chiusura di questa graduatoria vi sono la Lombardia (+3,23%), il Piemonte (+2,81%) e la Liguria (+1,74%).

Ma perché in Italia in parco auto circolante aumenta sempre e inesorabilmente? Il cuore del problema non è tanto legato al fatto che il trasporto privato è l’unica soluzione di mobilità quanto all’arcaico sistema di rottamazione: di anno in anno il bilancio fra auto immatricolate e rottamate è sempre in attivo. Neanche gli incentivi (che prevedevano forti sconti solo a patto di distruggere vecchie auto) sono riuscite ad equilibrare il sistema, dando prova che solo una rottamazione “pura”, ossia incentivi per in cambio della radiazione di una macchina obsoleta può portare l’Italia fuori dal tunnel.

 
Fonte: La Repubblica

Oltre 850 modelli sono stati selezionati sulla base delle prime 100 marche di vetture più vendute sul mercato italiano nel 2009. Al primo posto la nuova Prius di casa Toyota

Anche la prima fonte di inquinamento, l’auto, puo’ avere un’anima piu’ o meno verde. E cosi’, per aiutare il consumatore a districarsi in un mercato dove la concorrenza tra prodotti diversi e’ spesso basata solo sul prezzo, Legambiente ha stilato la EcoTopTen per offrire uno strumento importante di informazione per scelte d’acquisto piu’ consapevoli anche dal punto di vista ambientale. (VIDEO)

”L’EcoTopTen vuole dare degli elementi a chi deve acquistare un auto nuova per scegliere non soltanto in base alla velocita’ della propria auto ma soprattutto in base all’impatto ambientale che quest’auto avra’ nel momento del suo utilizzo” spiega all’ADNKRONOS, Giorgio Zampetti coordinatore ufficio scientifico di Legambiente. Nella classifica, per quanto riguarda le auto, oltre 850 modelli sono stati selezionati sulla base delle prime 100 marche di auto piu’ vendute sul mercato italiano nel 2009.

Dopo due anni di assenza dal vertice della classifica, torna al primo posto delle auto piu’ rispettose dell’ambiente la nuova Prius di casa Toyota, l’ibrida elettrico-benzina che con soli 89 grammi di Co2 per chilometro (contro i 104 della serie precedente) vince la concorrenza delle ’sorelle’ Honda Insight e Civic, che scendono al quarto e settimo posto.

Si aggiudica la seconda posizione la mini Toyota IQ (soli 99 grammi di Co2), prima classificata nel 2009, seguita a breve distanza dalla Nissan Pixo a Gpl (96 grammi di Co2), leggera e parsimoniosa nei consumi. In buona posizione, anche le due Gpl di Suzuki, Alto e Splash, di classe mini e piccola, che vincono sulla Daihatsu Cuore Gpl, al nono posto. Le auto diesel sono rappresentate dalle piccole europee Smart fortwo e VW Polo in ottava e decima posizione.

Le posizioni delle auto nella classifica, dunque, come sottolinea Zampetti, ‘’sono molto condizionate dal tipo di carburante che si utilizza. E’ vero che la Fiat non compare tra i primi 10 modelli della nostra classifica pero’ la Fiat e’ considerata tra le varie case automobilistiche Europee quella che ha come valore medio del parco auto venduto le emissioni minori di Co2 questo perche’ investe soprattutto mezzi di media o piccola cilindrata”.

La Fiat inoltre, aggiunge il coordinatore ufficio scientifico di Legambiente, ‘’sta investendo molto anche sui mezzi a metano. Il metano tra i combustibili fossili oggi in circolazione e’ quello che ha le emissioni minori, ha emissioni praticamente azzerate di polveri sottili, ha emissioni molto basse di ossido di azoto e riduce di molto anche del 30% la Co2 rispetto alle auto a benzina e diesel. Sicuramente quindi e’ un carburante a basso impatto ambientale. Quanto al costo e’ vero che e’ piu’ elevato ma se ragioniamo sul lungo periodo poi con gli anni grazie al risparmio sull’acquisto del carburante e sui consumi e’ un costo che viene ammortizzato”.

E sul metano, infatti, la leadership e’ tutta italiana con il Gruppo Fiat che punta su questo combustibile per abbattere le emissioni. ”Per la Fiat il metano e’ il futuro” commenta Giorgio Neri, responsabile pianificazione marketing brand Fiat.

”Abbiamo investito - aggiunge Neri- diverse centinaia di milioni di euro e continueremo a investire. Abbiamo appena presentato uno sviluppo straordinariamente innovativo del metano in associazione al nuovo motore bi-cilindrico che sara’ presentato a luglio con la Fiat 500”.

Si tratta di ”un micro ibrido che, in associazione con un motorino elettrico e con l’alimentazione a metano, consentira’ di ottenere livelli di emissioni senza precedenti. Questo perche’ crediamo che il metano sia una soluzione concreta, possibile e disponibile fin da subito ad un pubblico ampio e questa e’ la filosofia di Fiat per il contenimento delle emissioni”.

Ma il mancato rinnovo degli incentivi sta creando problemi al mercato italiano causando ”un crollo della domanda quantificabile nell’ordine del 30%. Nel caso dei carburanti alternativi questo crollo e’ ancora piu’ sensibile dato che il delta prezzo con il carburante tradizionale e’ molto alto”. In assenza di incentivi, aggiunge Neri, ‘’stiamo notando che mentre il Gpl, tiene, il peso del metano sul mercato italiano e’ crollato perche’ passato dal 7% del 2009 a un -1% di quest’anno”.

Gli incentivi, dunque, per Neri ”aiutano e servono soprattutto allo sviluppo del metano molto di piu’ di quanto non servano allo sviluppo del gpl. Il nostro punto di vista quindi e’ che gli incentivi a pioggia non sono la strada per tenere/mantenere la domanda fisiologica del mercato ma nel caso specifico del metano dato il suo contenuto straordinario di ecologicita’ e le caratteristiche di diffusione non capillare della rete distributiva il metano in questo caso merita un bonus ecologico”.

Certo e’ che ”Fiat non si ferma alla richiesta di supporti all’acquisto che pur riteniamo fondamentali nel metano. Ma continuiamo a sviluppare nuove tecnologie e nuove soluzioni legate a questo combustibile fossile” conclude Neri.

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Fonte: adnkronos

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Le auto. Oltre 850 i modelli selezionati sulla base delle prime 100 marche di auto più vendute sul mercato italiano nel 2009 (fonte: Anfia). Dopo due anni di assenza dal vertice della classifica, tornano alla ribalta le auto più rispettose dell’ambiente. Al primo posto la nuova Prius della Toyota, l’ibrida elettrico-benzina che con soli 89 grammi di CO2 per chilometro (contro i 104 della serie precedente) vince la concorrenza delle Honda Insight e Civic, che scendono al quarto e settimo posto. Seconda posizione per la mini Toyota IQ (soli 99 grammi di CO2), prima classificata nel 2009, seguita a breve distanza dalla Nissan Pixo a Gpl (96 grammi di CO2. In buona posizione, anche le due Gpl di Suzuki, Alto e Splash, di classe mini e piccola, che vincono sulla Daihatsu Cuore Gpl, al nono posto. Le auto diesel sono rappresentate dalle piccole europee Smart fortwo e VW Polo in ottava e decima posizione. Dal quadro stilato emerge che tutte le auto di nuova immatricolazione sono ormai ‘Euro 4′, ma modelli Euro 5 in circolazione, che anticipano le omologazioni del gennaio 2011, sono già più della metà dei veicoli analizzati e gli Euro 6 della classifica sono già sei.

I condizionatori. L’indagine di Legambiente considera solo i modelli portatili e i mono e multisplit a pompa di calore sino a 12 kW, con scambiatore aria-aria. I marchi sono 15, con 369 modelli di cui 336 fissi (mono e multisplit) e 33 portatili. Ai primi posti i prodotti Toshiba e Mitsubishi, tutti con modelli a parete monosplit, con un indice di efficienza superiore a 5,10. Due le aziende italiane presenti in graduatoria: la Argo, ottava con una serie di prodotti a indice di efficienza 4,64, e la Ariston, decima assieme alla Samsung a 4,60.

Le lavatrici. In “gara” 22 case produttrici, ammesse in classifica solo le lavatrici di classe energetica AAA e AA, B selezionate in base ai consumi elettrici e idrici rispetto al carico utile e alla presenza del doppio ingresso. I consumi considerati sono relativi al ciclo standard di prova, ovvero a un lavaggio a cotone a 60 °C. Al primo posto della EcoTopTen ben cinque prodotti a pari merito di tre marche diverse: Bosch, Siemens (entrambe del gruppo BSH) e Hoover di Candy Hoover Group. La presenza nelle prime dieci posizioni di altri tre marchi (Miele, Whirlpool e Aeg Electrolux) testimonia quanto pesi ormai sul mercato la domanda di efficienza energetica e quanto sia impossibile prescinderne per il successo commerciale di un prodotto.

Biodiesel? No grazie. Si può fare marciare un’auto anche con il caffè. Almeno quella modificata da un gruppo britannico per un programma della Bbc, «Bang goes the theory» e ribattezzata Car-puccino». E’ stata costruita da Matthew e Martin Bacon con il team della Teesdale Conservation Volunteers per il programma di scienze delle tv pubblica britannica. Ed è stata messa alla prova: l’auto ha percorso le 240 miglia da Londra a Manchester utilizzando circa 70 chili di caffè.

La riconversione è stata effettuata su una vecchia vettura, per tenere basso il costo dell’esperimento. Alla fine è stata utilizzata una Volkswagen Scirocco, del 1988 acquistata su e-Bay per circa 400 sterline. La Car-puccino è stata presentata alla «Fiera delle scienze Big Bang» con l’obiettivo di dimostrare che vi sono molti carburanti alternativi al petrolio. Consumi? Un po’ alti: la vettura fa tre miglia per ogni chilo di caffè macinato. Ma non ha mostrato segni di guai al motore durante la marcia che, considerto il carburante, non è stata quindi nemmeno tropp0 «nervosa».

Fonte: Corriere della Sera

”Le nostre EcoTopTen nascono per aiutare i consumatori ad orientare i propri acquisti anche dal punto di vista ecologico e, di conseguenza, stimolare l’innovazione tecnologica delle aziende produttrici - spiega Andrea Poggio, vice direttore nazionale di Legambiente - I criteri di scelta sono stati non solo la preferibilita’ ambientale ma anche l’efficacia e la convenienza dei prodotti. Questa e’ l’evoluzione verso la vera green economy: una trasformazione industriale che puo’ coinvolgere anche settori tradizionali”. 

Le EcoTopTen presentano, per ogni tipologia di prodotto, la top ten dei modelli piu’ ecologici in senso assoluto e le top ten dei modelli con le migliori prestazioni ambientali considerati per categoria. Per quanto riguarda le auto, oltre 850 modelli sono stati selezionati sulla base delle prime 100 marche di auto piu’ vendute sul mercato italiano nel 2009 (fonte: Anfia) e dopo due anni di assenza dal vertice della classifica, tornano al primo posto delle auto piu’ rispettose dell’ambiente: le ibride elettrico-benzina di grande cilindrata che si contendono le migliori prestazioni con le GPL di classe mini e piccola, mentre le auto diesel sono rappresentate prevalentemente dalle piccole cilindrate. 

Secondo le direttive della Commissione Europea entro il 2012 il 65% dei veicoli venduti non dovranno superare i 120 grammi di CO2 per chilometro, nel 2015 si deve giungere al 100%. Obiettivo al 2020 saranno i 95 grammi di CO2. L’intesa ha previsto che si arrivi ad una riduzione di emissioni fino a 130gr/km grazie al miglioramento della tecnologia dei motori, alla quale si aggiunge una ulteriore riduzione di 10 gr/km con una migliore performance dei pneumatici e con l’uso di biocarburanti. Quindi 120 grCO2/km. 

Ogni graduatoria si basa sulla valutazione di centinaia di modelli delle principali marche piu’ vendute sul mercato italiano. “Sono stati volutamente esclusi dalla nostra analisi - fa sapere Legambiente - i prodotti con un carico ambientale troppo elevato: per le auto le vetture che superano la soglia dei 180 grammi di emissioni di CO2 per chilometro, per le lavatrici e i condizionatori (solo residenziali) i modelli che non raggiungono almeno la classe AAB e la classe A di efficienza energetica, per i televisori sono stati considerati solo gli LCD con consumi inferiori alla soglia di 200 watt in modalita’ acceso”. 

Dal quadro stilato nelle EcoTopTen emerge che “tutte le auto di nuova immatricolazione sono ormai ‘Euro 4′, ma modelli ‘Euro 5′ in circolazione, che anticipano le omologazioni del gennaio 2011, sono gia’ piu’ della meta’ dei veicoli analizzati e gli Euro 6 della nostra classifica sono gia’ sei! Da un confronto con le EcoTopTen degli anni passati risulta che tra il 2008 e il 2009, i modelli sotto i 120 gr CO2/km erano raddoppiati passando da circa quaranta a un’ottantina. Nel 2010 sono piu’ che raddoppiati: sugli 850 modelli analizzati sono saliti a ben 170: il 20%! Quasi tutte auto mini e piccole con una buona rappresentanza di medie inferiori. Esclusi, ovviamente, sia i Suv e i fuoristrada. 

L’EcoTopTen TV prende in esame 180 modelli selezionati sulla base dei marchi di televisori piu’ venduti sul mercato italiano nel 2009. Le prime 10 posizioni nella EcoTopTen dei televisori sono occupate da tv con le performance decisamente migliori, dal punto di vista dell’efficienza energetica, anche rispetto al criterio minimo di base per ottenere la certificazione Ecolabel. Si aggiudicano il podio due apparecchi a Led appartenenti alla categoria super grande. Dalla EcoTopTen si evince che l’industria, almeno su alcuni prodotti di punta, anticipa la politica producendo modelli di gran lunga piu’ efficienti rispetto a quanto richiesto dalla normativa. In questi modelli le case produttrici hanno saputo coniugare innovazione, marketing e attenzione all’ambiente. Anche se su apparecchi con schermi di dimensioni elevate. 

Per quanto riguarda i condizionatori la nostra indagine ha preso in considerazione solo i modelli portatili e i mono e multisplit a pompa di calore sino a 12 kW, con scambiatore aria-aria. 15 sono i marchi che hanno partecipato al progetto con 369 modelli di cui 336 fissi (mono e multisplit) e 33 portatili. Il criterio di selezione e’ quello che determina la classe A dell’etichetta energetica europea sul consumo elettrico riferito all’indice di efficienza energetica dato dal rapporto tra il freddo prodotto e i consumi elettrici. 

La EcoTopTen sulle lavatrici prende in esame 236 modelli di 22 case produttrici. Ammesse le lavatrici di classe energetica AAA e AAB selezionate in base ai consumi elettrici e idrici rispetto al carico utile e alla presenza del doppio ingresso. I consumi considerati sono relativi al ciclo standard di prova, ovvero ad un lavaggio a cotone a 60 °C. 

Oltre alla EcoTopTen assoluta, sono state presentate 7 classifiche per categoria, redatte raggruppando le lavatrici per carico utile: Piccolo Carico (minore o uguali a 6 Kg), Medio Carico (maggiori di 6 Kg, minori o uguali a 8 Kg), Grande Carico (superiori agli 8 Kg). Inoltre, tre classifiche comprendenti solo prodotti di classe AAA, sempre sulla base del carico utile. Infine la graduatoria delle 7 asciugatrici di classe A. 

Questa EcoTopTen testimonia un mercato estremamente competitivo in cui numerosi produttori sono consapevoli che i consumatori sono particolarmente attenti nei confronti di minori consumi e hanno una sensibilità ambientale sempre maggiore e che questi aspetti sono ormai fondamentali per il successo commerciale di un prodotto. La classifica delle auto è stata redatta in collaborazione con l’Associazione Traffico e Ambiente Svizzera (ATA). 

Le EcoTopTen sugli elettrodomestici sono state stilate con il supporto scientifico dell’Istituto di Ricerche Ambiente Italia. EcoTopTen è assolutamente indipendente rispetto ai vari produttori e alla varie etichette: le valutazioni avvengono sulla base delle dichiarazioni delle case produttrici e il voto finale assegnato a ogni modello è calcolato tenendo conto di precisi indicatori di carattere ambientale e sanitario (per il dettaglio vedi le Istruzioni d’uso relative a ogni EcoTopTen). Più alto è il punteggio, più il prodotto è preferibile dal punto di vista ambientale. Tutti i modelli analizzati e i dossier completi saranno consultabili dal sito www.viviconstile.org.

Pascal Acot, storico dell’ecologia, parla all’indomani dello stop al traffico nel nord Italia per l’aumento delle polveri sottili: gravi carenze nel trasporto pubblicodi ANTONIO CIANCIULLO

Dunque lei ritiene che l’intervento sia urgente.
“Non lo dico io. Lo dice l’Unione europea con le sue direttive. Chi non si adegua rischia sanzioni pesanti, da milioni di euro. E l’Italia è tra i paesi nei confronti dei quali è stata aperta una procedura d’infrazione in sede comunitaria proprio per la mancata definizione dei piani di intervento. In altre parole: può capitare di avere un problema. Può capitare di ereditare una situazione in cui i ritardi infrastrutturali accumulati in molti decenni sono pesanti e le condizioni meteo sfavorevoli moltiplicano le difficoltà. Ma non si può far finta di niente. Non si può andare avanti per anni evitando accuratamente di prendere le misure necessarie a tutelare un bene non negoziabile come la salute dei cittadini”.

È difficile però trovare la firma dei veleni che finiscono nei nostri polmoni. Chi non vuole staccarsi dal volante dà la colpa al riscaldamento, chi non vuole investire in una caldaia più efficiente se la prende con le centrali elettriche. C’è perfino chi dice che le polveri sottili sono un fatto naturale…

Facciamoli questi nomi.
“Il primo responsabile è il traffico su gomma. E qui si trova una prima spiegazione delle difficoltà in cui si dibatte l’Italia: il rapporto tra l’automobile e il trasporto pubblico, dal punto di vista delle risorse investite e degli spazi dedicati, è assolutamente anomalo rispetto alla media del Centro e del Nord Europa. La prima mossa da fare per recuperare una situazione di normalità è riequilibrare il sistema: più spazio al mezzo pubblico, alle bici, alle auto in condivisione e meno spazio alle automobili, molto spesso occupate da una sola persona”.

Gli altri responsabili?
“Il riscaldamento figura al secondo posto. Forse questo è il campo in cui l’Italia ha fatto meglio: la sostituzione dell’olio combustibile con il metano ha abbattuto in maniera significativa questo tipo di inquinamento. E lo dimostra la diminuzione dell’anidride solforosa, un tipico inquinante legato al riscaldamento. Gli altri contributi allo smog vengono da industrie e agricoltura, ma il loro contributo è, in genere, decisamente limitato”.

Cosa rischiano gli abitanti delle città costretti a respirare un’aria che per legge non è respirabile?
“Molto, moltissimo. L’Organizzazione mondiale della sanità ha calcolato in oltre 8 mila i morti causati dalle polveri sottili nelle 13 principali città italiane e in 800 mila a livello globale le vittime dello smog”.

Pensa che i sindaci o i presidenti delle Regioni abbiamo in mano gli strumenti per battere lo smog?
“In parte sì perché quello che possono fare è molto importante. Possono, e in realtà devono per evitare il rischio di indagini giudiziarie, agire per mantenere i livelli di inquinamento entro i limiti di legge”.

I blocchi?
“I blocchi hanno un significato importante in termini di comunicazione: fanno capire a tutti che il problema c’è ed è serio. Ma appena le auto tornano in circolazione lo smog risale. Quello che veramente serve, e che in parte possono fare anche gli amministratori locali, è migliorare il trasporto pubblico”.

Senza fondi?
“Si possono creare spazi riservati ai mezzi pubblici rendendoli più veloci senza pagare un euro. E poi c’è la partita dei fondi che vanno trovati attraverso un coordinamento nazionale che dia alla difesa della salute e della vivibilità delle città un valore prioritario. Bisogna intervenire anche sul trasporto merci e sui pendolari

Tutti a piedi domenica prossima. Anzi no. Dopo aver sbandierato l’entusiastica adesione di città «piccole e grandi, di pianura e di montagna» alla proposta di spegnere i motori delle auto, per ripulire un po’ l’aria che respiriamo, i sindaci di Milano e Torino, Letizia Moratti e Sergio Chiamparino, devono ora incassare l’altolà della stragrande maggioranza dei Comuni dell’hinterland della metropoli lombarda. Dei 134 municipi della provincia di Milano, infatti, solo due sono al momento disposti ad aderire al blocco del traffico di domenica 28 febbraio in tutta la Val Padana, proclamato in sede Anci dai due primi cittadini. Si tratta dei comuni di Sesto San Giovanni e Cinisello Balsamo, entrambi governati da giunte di centrosinistra.

IL TAVOLO - A renderlo noto è stato l’assessore provinciale Giovanni De Nicola, che ha tenuto un tavolo di coordinamento dell’hinterland dedicato allo smog, al quale hanno preso parte una settantina di amministratori del Milanese. «A quel che ci risulta - ha affermato De Nicola - sono solo due i sindaci che hanno dimostrato la propria disponibilità al blocco di domenica, fermo restando comunque la forte perplessità a misure di questo tipo». Lo stesso De Nicola non ha nascosto i suoi personali dubbi all’idea del blocco del traffico. «Noi non siamo stati coinvolti in questa scelta - ha osservato l’assessore - il blocco sicuramente non crea danni all’ambiente ma resta la mia totale perplessità sulla sua reale efficacia».

INUTILE - Una posizione, questa, condivisa da tutti i sindaci milanesi del Pdl, come Adriano Alessandrini, primo cittadino di Segrate («il blocco è inutile - ha detto - ci sono tanti modi per educare i cittadini al rispetto dell’ambiente, piuttosto che fermare il traffico per poche ore») e Lorenzo Vitali, sindaco di Legnano in quota Pdl, che invece aderì al blocco del 31 gennaio («adottare una misura di emergenza quando l’emergenza non c’è - ha detto - non risponde al buon senso»). A parlare chiaramente di «problema» è stato Graziano Musella, primo cittadino di Assago, che ha rilevato la difficoltà dell’avere «pochi mezzi pubblici» che rende impossibile «dare un’alternativa ai cittadini nel momento in cui il blocco limita la loro libertà». Categorico il sindaco di Segrate, Adriano Alessandrini, per il quale «il blocco non serve a niente». «Se non si fa nulla - ha proseguito - dal punto di vista strutturale non si può dire al cittadino di lasciare a casa l’auto». Fuori dal coro dei no la voce del sindaco di Sesto San Giovanni, Giorgio Oldrini: «Non sono un talebano del blocco - ha detto - ma crediamo che su questi temi occorra prendere decisioni comuni e io aderisco all’appello dell’Anci». Il sindaco della cosiddetta «Stalingrado d’Italia» ha fatto notare come sembra ci sia «uno scontro tra Provincia e Comune»: non solo la provincia avrebbe dato vita ad un proprio coordinamento di 7 comuni per «monitorare la qualità dell’aria» ma in qualche modo sarebbe d’accordo con i sindaci nell’opporsi al provvedimento caldeggiato, invece, dal primo cittadino di Milano, Letizia Moratti.

LA MODA - Il blocco del traffico, d’altronde, partirebbe già «monco» a Milano: il Comune aveva già predisposto alcune migliaia di permessi in deroga per tutti gli operatori del mondo della moda impegnati nell’ambito delle sfilate della settimana del fashion femminile. Lo ha confermato lunedì lo stesso sindaco di Milano, a margine della presentazione di una mostra fotografica a Palazzo Marino proprio sulla moda. «Siccome la moda è un settore produttivo, cruciale per l’economia milanese e della regione - ha affermato Letizia Moratti - stiamo lavorando con la Camera della Moda perchè ci siano i permessi necessari a tutti gli operatori, affinchè la giornata riesca al meglio». Lo stesso presidente della Camera della Moda, Mario Boselli, ha confermato che i permessi saranno «alcune migliaia», riservati agli stilisti, alle modelle, ai lavoratori dei back stage, alla stampa e ai fotografi. «Non abbiamo mai chiesto di revocare la giornata di blocco - ha affermato Boselli - ma di avere tutti i permessi necessari agli operatori». Di contro il mondo della moda ha assicurato un impegno a lanciare un messaggio ecologico durante la giornata del blocco. «Stiamo lavorando - ha spiegato Letizia Moratti - per una partecipazione della Camera della Moda in modo che sia coinvolta nel trasporto pubblico ecologico». Contro la decisione, si è scagliato l’assessore provinciale al Traffico Giovanni De Nicola. «Personalmente ho forti dubbi sull’efficacia di un blocco domenicale del traffico - ha affermato - ma divento del tutto contrario quando sento parlare di migliaia di deroghe. Se blocco deve essere la parola permesso deve scomparire».

Fonte: Corriere della Sera