”Le nostre EcoTopTen nascono per aiutare i consumatori ad orientare i propri acquisti anche dal punto di vista ecologico e, di conseguenza, stimolare l’innovazione tecnologica delle aziende produttrici - spiega Andrea Poggio, vice direttore nazionale di Legambiente - I criteri di scelta sono stati non solo la preferibilita’ ambientale ma anche l’efficacia e la convenienza dei prodotti. Questa e’ l’evoluzione verso la vera green economy: una trasformazione industriale che puo’ coinvolgere anche settori tradizionali”. 

Le EcoTopTen presentano, per ogni tipologia di prodotto, la top ten dei modelli piu’ ecologici in senso assoluto e le top ten dei modelli con le migliori prestazioni ambientali considerati per categoria. Per quanto riguarda le auto, oltre 850 modelli sono stati selezionati sulla base delle prime 100 marche di auto piu’ vendute sul mercato italiano nel 2009 (fonte: Anfia) e dopo due anni di assenza dal vertice della classifica, tornano al primo posto delle auto piu’ rispettose dell’ambiente: le ibride elettrico-benzina di grande cilindrata che si contendono le migliori prestazioni con le GPL di classe mini e piccola, mentre le auto diesel sono rappresentate prevalentemente dalle piccole cilindrate. 

Secondo le direttive della Commissione Europea entro il 2012 il 65% dei veicoli venduti non dovranno superare i 120 grammi di CO2 per chilometro, nel 2015 si deve giungere al 100%. Obiettivo al 2020 saranno i 95 grammi di CO2. L’intesa ha previsto che si arrivi ad una riduzione di emissioni fino a 130gr/km grazie al miglioramento della tecnologia dei motori, alla quale si aggiunge una ulteriore riduzione di 10 gr/km con una migliore performance dei pneumatici e con l’uso di biocarburanti. Quindi 120 grCO2/km. 

Ogni graduatoria si basa sulla valutazione di centinaia di modelli delle principali marche piu’ vendute sul mercato italiano. “Sono stati volutamente esclusi dalla nostra analisi - fa sapere Legambiente - i prodotti con un carico ambientale troppo elevato: per le auto le vetture che superano la soglia dei 180 grammi di emissioni di CO2 per chilometro, per le lavatrici e i condizionatori (solo residenziali) i modelli che non raggiungono almeno la classe AAB e la classe A di efficienza energetica, per i televisori sono stati considerati solo gli LCD con consumi inferiori alla soglia di 200 watt in modalita’ acceso”. 

Dal quadro stilato nelle EcoTopTen emerge che “tutte le auto di nuova immatricolazione sono ormai ‘Euro 4′, ma modelli ‘Euro 5′ in circolazione, che anticipano le omologazioni del gennaio 2011, sono gia’ piu’ della meta’ dei veicoli analizzati e gli Euro 6 della nostra classifica sono gia’ sei! Da un confronto con le EcoTopTen degli anni passati risulta che tra il 2008 e il 2009, i modelli sotto i 120 gr CO2/km erano raddoppiati passando da circa quaranta a un’ottantina. Nel 2010 sono piu’ che raddoppiati: sugli 850 modelli analizzati sono saliti a ben 170: il 20%! Quasi tutte auto mini e piccole con una buona rappresentanza di medie inferiori. Esclusi, ovviamente, sia i Suv e i fuoristrada. 

L’EcoTopTen TV prende in esame 180 modelli selezionati sulla base dei marchi di televisori piu’ venduti sul mercato italiano nel 2009. Le prime 10 posizioni nella EcoTopTen dei televisori sono occupate da tv con le performance decisamente migliori, dal punto di vista dell’efficienza energetica, anche rispetto al criterio minimo di base per ottenere la certificazione Ecolabel. Si aggiudicano il podio due apparecchi a Led appartenenti alla categoria super grande. Dalla EcoTopTen si evince che l’industria, almeno su alcuni prodotti di punta, anticipa la politica producendo modelli di gran lunga piu’ efficienti rispetto a quanto richiesto dalla normativa. In questi modelli le case produttrici hanno saputo coniugare innovazione, marketing e attenzione all’ambiente. Anche se su apparecchi con schermi di dimensioni elevate. 

Per quanto riguarda i condizionatori la nostra indagine ha preso in considerazione solo i modelli portatili e i mono e multisplit a pompa di calore sino a 12 kW, con scambiatore aria-aria. 15 sono i marchi che hanno partecipato al progetto con 369 modelli di cui 336 fissi (mono e multisplit) e 33 portatili. Il criterio di selezione e’ quello che determina la classe A dell’etichetta energetica europea sul consumo elettrico riferito all’indice di efficienza energetica dato dal rapporto tra il freddo prodotto e i consumi elettrici. 

La EcoTopTen sulle lavatrici prende in esame 236 modelli di 22 case produttrici. Ammesse le lavatrici di classe energetica AAA e AAB selezionate in base ai consumi elettrici e idrici rispetto al carico utile e alla presenza del doppio ingresso. I consumi considerati sono relativi al ciclo standard di prova, ovvero ad un lavaggio a cotone a 60 °C. 

Oltre alla EcoTopTen assoluta, sono state presentate 7 classifiche per categoria, redatte raggruppando le lavatrici per carico utile: Piccolo Carico (minore o uguali a 6 Kg), Medio Carico (maggiori di 6 Kg, minori o uguali a 8 Kg), Grande Carico (superiori agli 8 Kg). Inoltre, tre classifiche comprendenti solo prodotti di classe AAA, sempre sulla base del carico utile. Infine la graduatoria delle 7 asciugatrici di classe A. 

Questa EcoTopTen testimonia un mercato estremamente competitivo in cui numerosi produttori sono consapevoli che i consumatori sono particolarmente attenti nei confronti di minori consumi e hanno una sensibilità ambientale sempre maggiore e che questi aspetti sono ormai fondamentali per il successo commerciale di un prodotto. La classifica delle auto è stata redatta in collaborazione con l’Associazione Traffico e Ambiente Svizzera (ATA). 

Le EcoTopTen sugli elettrodomestici sono state stilate con il supporto scientifico dell’Istituto di Ricerche Ambiente Italia. EcoTopTen è assolutamente indipendente rispetto ai vari produttori e alla varie etichette: le valutazioni avvengono sulla base delle dichiarazioni delle case produttrici e il voto finale assegnato a ogni modello è calcolato tenendo conto di precisi indicatori di carattere ambientale e sanitario (per il dettaglio vedi le Istruzioni d’uso relative a ogni EcoTopTen). Più alto è il punteggio, più il prodotto è preferibile dal punto di vista ambientale. Tutti i modelli analizzati e i dossier completi saranno consultabili dal sito www.viviconstile.org.

Pascal Acot, storico dell’ecologia, parla all’indomani dello stop al traffico nel nord Italia per l’aumento delle polveri sottili: gravi carenze nel trasporto pubblicodi ANTONIO CIANCIULLO

Dunque lei ritiene che l’intervento sia urgente.
“Non lo dico io. Lo dice l’Unione europea con le sue direttive. Chi non si adegua rischia sanzioni pesanti, da milioni di euro. E l’Italia è tra i paesi nei confronti dei quali è stata aperta una procedura d’infrazione in sede comunitaria proprio per la mancata definizione dei piani di intervento. In altre parole: può capitare di avere un problema. Può capitare di ereditare una situazione in cui i ritardi infrastrutturali accumulati in molti decenni sono pesanti e le condizioni meteo sfavorevoli moltiplicano le difficoltà. Ma non si può far finta di niente. Non si può andare avanti per anni evitando accuratamente di prendere le misure necessarie a tutelare un bene non negoziabile come la salute dei cittadini”.

È difficile però trovare la firma dei veleni che finiscono nei nostri polmoni. Chi non vuole staccarsi dal volante dà la colpa al riscaldamento, chi non vuole investire in una caldaia più efficiente se la prende con le centrali elettriche. C’è perfino chi dice che le polveri sottili sono un fatto naturale…

Facciamoli questi nomi.
“Il primo responsabile è il traffico su gomma. E qui si trova una prima spiegazione delle difficoltà in cui si dibatte l’Italia: il rapporto tra l’automobile e il trasporto pubblico, dal punto di vista delle risorse investite e degli spazi dedicati, è assolutamente anomalo rispetto alla media del Centro e del Nord Europa. La prima mossa da fare per recuperare una situazione di normalità è riequilibrare il sistema: più spazio al mezzo pubblico, alle bici, alle auto in condivisione e meno spazio alle automobili, molto spesso occupate da una sola persona”.

Gli altri responsabili?
“Il riscaldamento figura al secondo posto. Forse questo è il campo in cui l’Italia ha fatto meglio: la sostituzione dell’olio combustibile con il metano ha abbattuto in maniera significativa questo tipo di inquinamento. E lo dimostra la diminuzione dell’anidride solforosa, un tipico inquinante legato al riscaldamento. Gli altri contributi allo smog vengono da industrie e agricoltura, ma il loro contributo è, in genere, decisamente limitato”.

Cosa rischiano gli abitanti delle città costretti a respirare un’aria che per legge non è respirabile?
“Molto, moltissimo. L’Organizzazione mondiale della sanità ha calcolato in oltre 8 mila i morti causati dalle polveri sottili nelle 13 principali città italiane e in 800 mila a livello globale le vittime dello smog”.

Pensa che i sindaci o i presidenti delle Regioni abbiamo in mano gli strumenti per battere lo smog?
“In parte sì perché quello che possono fare è molto importante. Possono, e in realtà devono per evitare il rischio di indagini giudiziarie, agire per mantenere i livelli di inquinamento entro i limiti di legge”.

I blocchi?
“I blocchi hanno un significato importante in termini di comunicazione: fanno capire a tutti che il problema c’è ed è serio. Ma appena le auto tornano in circolazione lo smog risale. Quello che veramente serve, e che in parte possono fare anche gli amministratori locali, è migliorare il trasporto pubblico”.

Senza fondi?
“Si possono creare spazi riservati ai mezzi pubblici rendendoli più veloci senza pagare un euro. E poi c’è la partita dei fondi che vanno trovati attraverso un coordinamento nazionale che dia alla difesa della salute e della vivibilità delle città un valore prioritario. Bisogna intervenire anche sul trasporto merci e sui pendolari

Tutti a piedi domenica prossima. Anzi no. Dopo aver sbandierato l’entusiastica adesione di città «piccole e grandi, di pianura e di montagna» alla proposta di spegnere i motori delle auto, per ripulire un po’ l’aria che respiriamo, i sindaci di Milano e Torino, Letizia Moratti e Sergio Chiamparino, devono ora incassare l’altolà della stragrande maggioranza dei Comuni dell’hinterland della metropoli lombarda. Dei 134 municipi della provincia di Milano, infatti, solo due sono al momento disposti ad aderire al blocco del traffico di domenica 28 febbraio in tutta la Val Padana, proclamato in sede Anci dai due primi cittadini. Si tratta dei comuni di Sesto San Giovanni e Cinisello Balsamo, entrambi governati da giunte di centrosinistra.

IL TAVOLO - A renderlo noto è stato l’assessore provinciale Giovanni De Nicola, che ha tenuto un tavolo di coordinamento dell’hinterland dedicato allo smog, al quale hanno preso parte una settantina di amministratori del Milanese. «A quel che ci risulta - ha affermato De Nicola - sono solo due i sindaci che hanno dimostrato la propria disponibilità al blocco di domenica, fermo restando comunque la forte perplessità a misure di questo tipo». Lo stesso De Nicola non ha nascosto i suoi personali dubbi all’idea del blocco del traffico. «Noi non siamo stati coinvolti in questa scelta - ha osservato l’assessore - il blocco sicuramente non crea danni all’ambiente ma resta la mia totale perplessità sulla sua reale efficacia».

INUTILE - Una posizione, questa, condivisa da tutti i sindaci milanesi del Pdl, come Adriano Alessandrini, primo cittadino di Segrate («il blocco è inutile - ha detto - ci sono tanti modi per educare i cittadini al rispetto dell’ambiente, piuttosto che fermare il traffico per poche ore») e Lorenzo Vitali, sindaco di Legnano in quota Pdl, che invece aderì al blocco del 31 gennaio («adottare una misura di emergenza quando l’emergenza non c’è - ha detto - non risponde al buon senso»). A parlare chiaramente di «problema» è stato Graziano Musella, primo cittadino di Assago, che ha rilevato la difficoltà dell’avere «pochi mezzi pubblici» che rende impossibile «dare un’alternativa ai cittadini nel momento in cui il blocco limita la loro libertà». Categorico il sindaco di Segrate, Adriano Alessandrini, per il quale «il blocco non serve a niente». «Se non si fa nulla - ha proseguito - dal punto di vista strutturale non si può dire al cittadino di lasciare a casa l’auto». Fuori dal coro dei no la voce del sindaco di Sesto San Giovanni, Giorgio Oldrini: «Non sono un talebano del blocco - ha detto - ma crediamo che su questi temi occorra prendere decisioni comuni e io aderisco all’appello dell’Anci». Il sindaco della cosiddetta «Stalingrado d’Italia» ha fatto notare come sembra ci sia «uno scontro tra Provincia e Comune»: non solo la provincia avrebbe dato vita ad un proprio coordinamento di 7 comuni per «monitorare la qualità dell’aria» ma in qualche modo sarebbe d’accordo con i sindaci nell’opporsi al provvedimento caldeggiato, invece, dal primo cittadino di Milano, Letizia Moratti.

LA MODA - Il blocco del traffico, d’altronde, partirebbe già «monco» a Milano: il Comune aveva già predisposto alcune migliaia di permessi in deroga per tutti gli operatori del mondo della moda impegnati nell’ambito delle sfilate della settimana del fashion femminile. Lo ha confermato lunedì lo stesso sindaco di Milano, a margine della presentazione di una mostra fotografica a Palazzo Marino proprio sulla moda. «Siccome la moda è un settore produttivo, cruciale per l’economia milanese e della regione - ha affermato Letizia Moratti - stiamo lavorando con la Camera della Moda perchè ci siano i permessi necessari a tutti gli operatori, affinchè la giornata riesca al meglio». Lo stesso presidente della Camera della Moda, Mario Boselli, ha confermato che i permessi saranno «alcune migliaia», riservati agli stilisti, alle modelle, ai lavoratori dei back stage, alla stampa e ai fotografi. «Non abbiamo mai chiesto di revocare la giornata di blocco - ha affermato Boselli - ma di avere tutti i permessi necessari agli operatori». Di contro il mondo della moda ha assicurato un impegno a lanciare un messaggio ecologico durante la giornata del blocco. «Stiamo lavorando - ha spiegato Letizia Moratti - per una partecipazione della Camera della Moda in modo che sia coinvolta nel trasporto pubblico ecologico». Contro la decisione, si è scagliato l’assessore provinciale al Traffico Giovanni De Nicola. «Personalmente ho forti dubbi sull’efficacia di un blocco domenicale del traffico - ha affermato - ma divento del tutto contrario quando sento parlare di migliaia di deroghe. Se blocco deve essere la parola permesso deve scomparire».

Fonte: Corriere della Sera

Le case automobilistiche non dicono il vero sulle emissioni di C02. Questa la sconcertante realtà dell’inchiesta appena pubblicata da Auto Motor und Sport, la più grande rivista di settore d’Europa. Una denuncia forte, ma in qualche modo scontata considerando il fatto che tutte, o quasi, le dichiarazioni sui consumi medi sono false. Dopo la famosa inchiesta di Autobild e quella di Quattroruote venne infatti dimostrato che in fatto di consumi ci sono differenze abissali fra quelli reali e quelli dichiarati: si va dal 17 al 47% in più. Ma non è solo una questione di inchieste: on line abbiamo ormai migliaia di testimonianze dei nostro lettori che denunciano come le proprie vetture (divise per marca e modello) non rispettino i consumi dichiarati. Un gigantesco blog interattivo dove i messaggi dei nostri lettori valgono più di mille discorsi.

Detto questo, visto che le emissioni sono legate anche ai consumi era facile immaginare che anche in fatto di C02 ci potesse essere qualcosa di “strano”. Ma si trattava solo di supposizioni, appunto. Ora invece abbiamo una prima prova che testimonia come perfino le auto più virtuose in fatto di ambiente poi tanto virtuose non siano…

I dati della tabella che pubblichiamo parlano da soli, ma  -  se possibile  -  il fatto che le case automobilistiche barino sui dati di emissioni è ancora più fastidioso. E già perché mentre con i consumi chiunque si può rendere conto che i dati dichiarai sono pressoché impossibili da replicare su strada, con la C02 queste è impossibile. Insomma, bisogna fidarsi…

Il problema di tutto questo è il solito. Ossia la metodologia seguita per i test: la legge - in vigore in ben 50 Paesi - prevede infatti che i consumi e le emissioni di C02 per tragitti in città e su strada siano calcolati simulando il viaggio delle macchine su speciali rulli per un tempo complessivo di 1.180 secondi, circa 20 minuti: per 780 secondi si misura il consumo nel percorso urbano, per 400 secondi quello di un viaggio extraurbano; per un tempo massimo di 10 secondi si raggiunge invece la velocità di 120 chilometri orari.

Condizioni inesistenti. Anche perché le case costruttrici hanno la possibilità di effettuare questi test con aria condizionata spenta e con modelli completamente privi di accessori, quindi in realtà non in vendita.

Dite la vostra, come venir fuori da questa farsa?

Letizia Moratti e Sergio Chiamparino, sindaci di Milano e Torino proporranno a tutti i colleghi della Pianura Padana di fermare le auto per domenica 28 febbraio, come misura comune per ridurre i livelli di inquinamento.
La richiesta è contenuta in un comunicato diramato in serata da Palazzo Marino, municipio di Milano, dove venerdì si svolgerà un incontro con tutti gli amministratori delle città di Piemonte, Lombardia, Veneto e Emilia Romagna per affrontare insieme la lotta allo smog. «I comuni di Milano e Torino - si legge nella nota a proposito di un possibile blocco del traffico per l’ultima domenica di febbraio - sono d’accordo nell’adottare questa misura straordinaria e chiedono agli altri comuni di aderire alla proposta».

Fonte: Il Sole 24 ORE

Si chiama KoCo2 (il nome è tutto un programma…) ed è la sportiva a basse emissioni interamente sviluppata da 24 studenti del Bic Omega e dell’Università di Camerino in seno al corso di formazione in “Tecnico superiore per la progettazione di veicoli per la mobilità sostenibile”. Una macchina nata a tempo record perché software CAD/CAM e simulatori virtuali per l’aerodinamica e la dinamica del veicolo hanno consentito ai ragazzi di ridurre i tempi di progettazione effettiva a 2 mesi. Dai modelli CAD si è infatti passati al testing utilizzando le strumentazioni e il laboratorio della Picchio, partner e sponsor dell’intervento.

Il tutto per correre la 25° edizione della Shell Eco Marathon, una competizione didattica organizzata dalla Shell in Europa, America e Asia per promuovere l’innovazione nel campo della mobilità sostenibile.

Giovani ingegneri e progettisti provenienti da tutto il mondo sono infatti chiamati a raccogliere la sfida energetica del futuro: progettare, costruire e guidare una vettura che consumi il meno carburante possibile. A vincere la competizione è il veicolo che percorre più chilometri con meno carburante, cercando di superare il record assoluto stabilito nel 2005: 3.836 chilometri con un litro di carburante.

KoCo2 è iscritta alla gara nella categoria prototipi, ha un motore a combustione interna ed è alimentata a benzina. Si tratta di una monoposto a 3 ruote con carrozzeria in fibra di carbonio rinforzata in honeycomb (materiale ecocompatibile), profilo aerodinamico a goccia e un peso complessivo di 30 kg. Il telaio - in tubolari e pannellature in lega d’alluminio - è stato progettato per garantire la massima sicurezza al pilota senza appesantire la struttura.

Il 15 gennaio la commissione esaminatrice della Shell darà l’ok definito al progetto e il team procederà con la costruzione della vettura e le prime prove su strada. Altre informazioni e immagini sull’avanzamento del progetto del team Bielle Picene e sulla Shell Eco Marathon 2010: www.ecomarathon.bicomega.it

Fonte: La Repubblica

Gli incentivi 2009 stanno per terminare e con la fine dell’anno inizia la corsa all’ultimo momento per l’acquisto di una auto nuova. Il Governo sta ancora ragionando sull’entità del bonus previsto per il 2010, con particolare attenzione alle auto a metano sulle quali si potrebbero concentrare gli stanziamenti, che però potrebbero essere inferiori rispetto a quanto previsto oggi, con sconti che vanno da 1500 fino a 5000 euro.

Se decidete di acquistarne una approfittando degli ultimi giorni, occhio però, perché deve essere immatricolata entro il 31 marzo 2010, altrimenti si perde il diritto all’incentivo 2009 e si accede a quello dell’anno successivo. Per evitare il rischio, si può scegliere un modello in pronta consegna, mentre, se non è disponibile o se si è disposti ad attendere, bisogna tenere presente che la richiesta è altissima e qualche mese di attesa è ormai la norma.

Nel caso siate rimasti indecisi fino ad adesso vi offriamo una piccola guida, suddivisa per marchi, sulle auto a metano in commercio in Italia, valida anche per i primi mesi del prossimo anno. Accanto ad ogni modello riportiamo tipologia, cilindrata, il valore di emissioni di CO2, il prezzo di partenza e l’ammontare degli incentivi applicabili, che ricordiamo sono di 3500 euro per i modelli con emissioni inferiori a 120 g/km e di 1500 euro per quelli che le superano. A questi si possono sommare altri 1500 euro se si rottama una Euro 0,1 e 2 immatricolata prima del 31 dicembre 1999. Nonché gli ulteriori sconti regionali come ad esempio gli incentivi in Lombardia.

Fonte: green.me

Non è so­lo elettrica l’auto che verrà. Il messaggio che arriva dall’Au­to Show di Los Angeles, da sempre al top nella graduato­ria degli eco-saloni, è chiaro: anche la tecnologia del passa­to, opportunamente riveduta e corretta, può essere un la­sciapassare per il futuro. Quindi in attesa che l’e-car di­venti una realtà perlomeno vicina all’1% del parco circo­lante (che in Italia significa 360.000 vetture, nel mondo oltre 9 milioni) si può punta­re sulla Volkswagen Up! Lite, concept a 4 posti nata dal­l’idea di accoppiare due L1 (il tandem presentato da Vw a Francoforte con la portiero­na che inglobava il tetto). Ri­sultato? Molto più che una ci­ty car. Aerodinamica, lunga 380 cm e «leggera» 695 kg (grazie all’uso di alluminio per le porte e fibra di carbo­nio per il tetto), capace di per­correre più di 40 km con un litro di gasolio, con emissio­ni di CO2 abbattutissime (65 g/km), la piccola Vw è ibrida: usa un evoluto turbodiesel bi­cilindrico da 800 cc, per 51 cv, abbinato a un modulo elettrico da 10 kW e al cam­bio automatico Dsg a sette marce. Il matrimonio tra elet­trico, diesel, cambio sofistica­to rende la Up! Lite ecologica ed economica.

O sulla Chevrolet Volt, l’ibrida con il motore termi­co che ricarica le batterie, che finalmente è pronta a en­trare in listino. Per lei i nuovi capi di Gm hanno fatto prepa­rare un jingle che diventerà un tormentone: il testo spiri­toso, il ritmo orecchiabile fa­ranno entrare Chevy Volt and me nella testa degli america­ni che all’Auto Show hanno scoperto anche una realtà molto europea.

Tra i debutti più spettacola­ri, infatti, due hanno avuto protagoniste la Ford Fiesta (che in Italia è un successo­ne: 100 mila pezzi dal lancio) e la Mazda 2. Due spumeg­gianti e frizzanti «city car ac­qua e sapone», in un univer­so automobilistico fatto di gi­ganteschi pick up e Mpv, ma­stodontiche 4×4 e crossover. Due vetture che percorrono 15 km con un litro di benzi­na, cifra sconosciuta da que­ste parti, dove la media è di 4-5 km/l, che taglia la spesa per il carburante e l’inquina­mento di due terzi.

Ancora meglio sa fare l’Hon­da P-Nut, Personal Neo Urban Transportation, che in inglese si pronuncia come la parola «peanut», ovvero nocciolina, ricordando i Peanuts Charlie Brown e il suo cane Linus. È lunga 340 cm, ha ampie super­fici vetrate e può ospitare tre passeggeri (uno+due). Le emissioni e i consumi sono bassissimi, poiché utilizza va­ri tipi di propulsione: benzi­na, elettrica, ibrida. «È stata progettata — sostengono gli ingegneri Honda — per supe­rare tutti i limiti che penalizza­no le piccole auto, per essere la microcar del futuro».

E agli sponsor dell’elettri­co puro? Una scossa l’offre l’Audi e-tron, sportiva inte­grale ad alte prestazioni. Le ruote sono azionate da quat­tro motori che trasformano la show-car in una trazione integrale. Con 313 cv, la coupé due posti raggiunge i 100 km/h in 4,8 secondi. La batteria agli ioni di litio con­sente un’autonomia di 250 km.

Ve l’avevamo detto oltre un mese fa: dal 2015 i veicoli a metano in tutto il mondo supereranno le 17 milioni di unità secondo una recente ricerca condotta da Pike Research, e nell’impetuosa ascesa di questo carburante che attualmente rappresenta la scelta più pulita immediatamente disponibile al consumatore - prima ancora di diesel, GPL e benzina - l’Italia potrebbe essere la “testa di ponte” europea per una sua più concreta diffusione.

Innanzitutto perchè il nostro è il Paese in cui circolano più della metà delle auto a metano presenti in Europa, circa 580.000 su oltre 1,3 milioni, e poi perchè il maggiore costruttore nazionale (Fiat, che nei primi dieci mesi dell’anno ha raggiunto una quota di mercato 90,4%) e le altre aziende collegate al comparto del metano per autotrazione rappresentano l’eccellenza mondiale di questo settore.

Motivazioni che hanno spinto la Commissione Attività Produttive della Camera ad avviare l’iter per la presentazione del disegno di legge “Disposizioni in materia di utilizzo del metano come carburante per autotrazione” che introdurrebbe fra i benefici più immediati per i possessori incentivi permanenti di 3500 euro, l’abolizione da parte delle Regioni della tassa di proprietà, il blocco per dieci anni delle accise, tariffe agevolate per i parcheggi e la libera circolazione in tutte le città solo per le vetture a metano.

Non è un caso dunque che si terrà a Roma dall”8 al 10 Giugno 2010 la 12esima Conferenza ed Esposizione Internazionale dell’IANGV, l’Associazione Internazionale dei Veicoli a Gas Naturale (International Association for Natural Gas Vehicles), ovvero l’evento mondiale più importante dell’anno dedicato al metano per autotrazione che avrà come tema “Verso la Rivoluzione nel Trasporto”.

Ad NGV 2010 Roma si parlerà di tendenze del’industria del metano, di riscaldamento globale, di carburanti alternativi e della futura regolamentazione che questo carburante dovrà avere. “Il settore automobilistico e dei trasporti attualmente sta subendo nuovi e interessanti cambiamenti in tutto il mondo - sostiene Brett Jerman, direttore esecutivo dell’IANGV -. Fattori ambientali, economici ed energetici hanno portato a una ricerca globale di combustibili in alternativa al diesel e alla benzina. Mentre le alternative sono numerose, solo poche equivalgono alle promesse dimostrate dal gas naturale: è pulito, sicuro, affidabile, versatile, accessibile, disponibile e persino rinnovabile.

Il gas naturale attualmente sta vivendo una rivoluzione, in alcuni paesi sta guadagnando parti di mercato che posizionano il gas naturale al livello della benzina e del diesel in quanto combustibile “comune”. L’Italia è un esempio eccezionale di questa rivoluzione, in cui i veicoli a metano costituiscono oltre il 6.9% della vendita di automobili. Con più di 700 stazioni di rifornimento, 600,000 e più veicoli a metano in circolazione, una notevole scelta di conversioni e un grande numero di veicoli a metano di fabbricazione disponibili fuori dagli showroom, gli italiani si aprono al mercato NGV in modo mai visto in precedenza.

La storia italiana del settore dei veicoli a metano inizia nel periodo della II Guerra Mondiale e attualmente occupa il 5° posto al mondo per la quantità di veicoli in circolazione. L’Italia è anche la patria di alcuni attori di primo rango dell’industria , nei settori degli equipaggiamenti per conversioni, fabbricazione di cilindri, veicoli di fabbricazione, compressori e distributori di CNG e persino produzione di equipaggiamento GNL. È per tale motivo che l’IANGV ha scelto Roma per realizzare NGV 2010, la 12ma Conferenza ed Esposizione Biennale dell’IANGV“.

Fonte: Green me