Già all’inizio del 2010, Michael Macht, il grande capo della Porsche, aveva dichiarato che la produzione di una Porsche totalmente elettrica era sì ipotizzabile, ma in un periodo compreso tra cinque e dieci anni, perché la tecnologia attuale delle batterie non è sufficiente per mantenere gli standard prestazionali ai quali è abituata la clientela della Casa di Stoccarda. Ma Macht ora si è spinto oltre, ammettendo che tre prototipi elettrici sono già in fase di collaudo e sono basati sul telaio della Boxster. All’inizio del 2001, poi, partirà anche lo studio delle infrastrutture necessarie per permettere l’impiego regolare di autovetture di questo genere.

Porsche, il prototipo elettrico                        

SPINTA POLITICA - L’impulso a questa sperimentazione viene da un progetto sostenuto dal Governo Federale tedesco, intenzionato a stanziare 115 milioni di euro per lo sviluppo della mobilità a basse emissioni, con l’obiettivo di raggiungere il milione di auto elettriche circolanti in Germania entro il 2020 e di eliminare la dipendenza dai combustibili di origine fossile nel giro di quarant’anni. La possibilità di realizzare auto elettriche ad altissime prestazioni, comunque, è tutt’altro che remota. L’americana Tesla ha già in produzione da qualche anno la Roadster, una variante a batterie della Lotus Elise, capace di superare i 200 all’ora e di passare da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi (come una Porsche 911 Turbo, per l’appunto). Non solo: Alois Ruf, uno dei più famosi preparatori Porsche, avvalendosi della collaborazione della Siemens, ha realizzato nel 2009 un 911 Targa con motore elettrico da quasi 400 cv, che raggiunge i 250 km/h e ha un’autonomia di 250 km (ma, sostiene lo stesso Ruf: “diventano 120 se la si guida come va guidata una Porsche”).

LE PRIME APPLICAZIONI - A Stoccarda, comunque, stanno lavorando già da tempo con l’energia elettrica, seppure per un impiego parziale. La Cayenne ibrida è in produzione da qualche mese e ad essa seguirà, tra breve, la Panamera Ibrida. Una 911 GT3 R Hybrid da competizione ha già debuttato in gara ed è recente l’annuncio, fatto dallo stesso Macht, di aver deliberato la produzione in piccola serie della 918 Spyder, il prototipo presentato nello scorso marzo al Salone di Ginevra che è mosso da un motore 8 cilindri a benzina più tre motori elettrici, ha ben 680 cv e supera i 320 all’ora. Si tratta in questo caso di una vettura ibrida tipo “plug-in”, le cui batterie possono essere caricate anche tramite la presa domestica e che può funzionare anche solo in modalità elettrica. La 918 dovrebbe costare circa 500 mila euro e non potrà certo risolvere da sola il problema dell’inquinamento mondiale, nonostante emetta solo 70 g/km di CO2 (meno di una Smart) e consumi 3 litri di benzina ogni 100 km, però tutto questo attivismo della Porsche sul fronte della mobilità sostenibile è da applaudire.

Saverio Villa

Un normale maggiolino è stato trasformato da alcuni ingegneri britannici in un particolare veicolo ibrido. Nel suo serbatoio finirà il biometano ottenuto dagli scarichi domestici dei cittadini inglesi

(Rinnovabili.it) – Un’automobile alimentata a metano non è certo una novità, ma se il gas che riempie il serbatoio è quello ottenuto dalle acque reflue cittadine, la storia assume tutto un altro significato.
Ci troviamo a Bristol, Sud Ovest dell’Inghilterra. Qui la società GenEco, controllata dalla compagnia nazionale di riciclaggio Wessex Water, sta sperimentando il primo veicolo di quella che promette di essere la sua flotta aziendale nel futuro prossimo: un’auto a biogas ottenuto dalla processazione dei rifiuti umani.
Il ciclo produttivo del biocarburante in questione è semplice. Tutti i liquami e le acque grigie che sono convogliati verso i centri di depurazione della Wessex Water vengono depurati e trattati tramite digestione anaerobica. Il risultato è biometano, successivamente impiegato per fornire diversi servizi di riscaldamento ed elettricità domestici.
Ma con l’invenzione di “Bio-bug”, questo il nome del veicolo, parte del gas servirà presto a rendere le strade britanniche più pulite. L’innovazione, come spiegano gli ingegneri dietro al progetto, è aver prodotto un biocarburante con un grado di purezza tale da essere impiegato nel veicolo senza che questo perda in prestazioni. “Gli automobilisti non distingueranno la differenza”, promette Mohammed Saddiq, manager di GenEco.
Quanto al veicolo, Bio-bug non è altro che un convenzionale Maggiolino della Volkswagen, trasformato appositamente in un mezzo ibrido benzina/biometano. L’auto riesce a toccare i 180 km orari ed è in grado di percorrere oltre 16.000 chilometri con “gli scarichi di 70 case in un anno”.

Fonte: La Repubblica

Parigi guida la riscossa delle due ruote tecnologiche, ma anche in Italia cresce la diffusione dei nuovi modelli, leggeri e comodi, per sfuggire al traffico di ERNESTO ASSANTE

Nelle grandi città le due ruote dominano incontrastate lo scenario. Ma pian piano, accanto a moto e motorini, si stanno facendo largo le biciclette elettriche, ecologiche e tecnologiche.

Le due ruote che mescolano l’antico e il moderno hanno molti pregi, quello di spingere chi le usa ad una attività fisica che non può che far bene, ma anche quella di evitare il consumo di carburanti e la produzione di gas di scarico, risparmiando anche il costo della benzina.  Le più diffuse e comode sono le biciclette a pedalata assistita, veicoli moderni ed eleganti che consentono a tutti di muoversi in assoluta agilità e comodità, dotati di un piccolo motore che aiuta chi pedala sottraendo una parte dello sforzo fisico, soprattutto quando si tratta di affrontare le salite. Sono sostanzialmente simili alle biciclette tradizionali ma hanno un motore di dimensioni molto ridotte che solitamente è posizionato prima della ruota posteriore o nella zona dei pedali.

La velocità che possono raggiungere è al massimo di 25 km orari, e non funzionano come i motorini, ovvero non prevedono che il guidatore sia immobile e passivo, richiedono la partecipazione attiva del ciclista. La batteria delle biciclette a pedalata assistita hanno batterie piccole e facilissime da ricaricare con un paio d’ore di collegamento ad una normale presa elettrica.

Ci sono quattro tipi di bici elettriche, quelle classiche, che replicano sostanzialmente la forma delle biciclette tradizionali, quelle leggere, che sfruttano il peso ridotto per integrare meglio motore e sforzo fisico, quelle compatte, di dimensioni ridotte e trasportabili con altri mezzi di locomozione, quelle speciali, con linee avveniristiche, diverse funzioni tecnologiche, o diversa disposizione, ad esempio, di sellino e pedali.
Di questa nuova generazione di biciclette elettriche si è registrato un vero e proprio boom a Parigi, grazie ad un incentivo pari al 25% del prezzo garantito dal comune della capitale francese. Secondo il Journal du Dimanche, le vendite nello scorso anno sono aumentate del 67% e anche per questo nuovo anno sembra che la tendenza sia addirittura al rialzo. Anche nel nostro paese il fenomeno è in netta crescita: in Italia sono molte le aziende specializzate nelle bici elettriche, dalla Italwin alla Frisbee, dalla Cicloone alla Erotech, dalla MiGi alla Armony, e le vendite sono aumentate in tutte le regioni, anche perché, come in Francia, stanno crescendo i comuni, le regioni e le provincie che offrono incentivi all’acquisto di biciclette elettriche, come alternativa al traffico e agli ingorghi.

I prezzi? si va da quelle più economiche, tra i 400 e i 500 euro, ai modelli più tecnologici e raffinati, con prezzi che superano anche i millecinquecento euro.

Fonte: La Repubblica

Fa notizia il successo dell’OPA della californiana Tesla Motors, produttrice di un’auto sportiva - il Roadster - che ha conquistato vip e attori. E ha tra gli azionisti molti dei cervelli che guidano i colossi del web di PAOLO PONTONIERE

SAN FRANCISCO - Provate a immaginare un’auto sportiva elettrica e supertecnologica, magari rossa fiammante, con la scritta “Made in the Silicon Valley”, impegnata a conquistare fette di mercato. Ora sembra incredibile ma si tratta di un eventualità del tutto plausibile almeno alla luce dei risultati registrati dalla OPA lanciata in questi giorni dalla californiana Tesla Motors. Una OPA di così grande successo a Wall Street non la si vedeva da tempo, da decenni. Finita sul blocco delle aste della Borsa di New York dopo essere stata preceduta da un intenso tam-tam pubblicitario, l’offerta pubblica di acquisto della Tesla Motor, produttrice del Roadster, il primo bolide elettrico della storia automobilistica mondiale, ha battuto tutte le aspettative rastrellando quasi il doppio di quello che si aspettavano i dirigenti dell’azienda. E gli investitori - molti dei quali alla guida dei colossi del web - si fregano le mani con il CEO, ex presidente di PayPal.

Al centro di questa vicenda c’è una macchina - il Tesla Roadster - in grado, per stile e velocità, di fare concorrenza anche alle Ferrari: passa da zero a 100 in 3,9 secondi e offrire le stesse prestazioni della fuoriclasse italiana ad un prezzo “stracciato”, poco più di 100 mila dollari nel modello di punta. Stando così le cose, in breve tempo l’auto è diventata ambita da ricconi, sportivi eco-sensibili e star dello spettacolo come George Clooney e Brad Pitt, che sono stati tra i primi a prenotarne un modello. La Roadstar è uscita due anni fa.

 La prossima auto, una quattro porte con nome in codice Model S, è attesa per il 2012. Chissà che dimensione avrà la Tesla allora.

Del resto di OPA automobilistiche negli Stato Uniti non se ne vedevano da oltre 50 anni, precisamente dal 1956 quando la Ford diventò pubblica. Dopo il recente fallimento - nel 2008– di tutte le case automobilistiche del paese nessuno si sarebbe aspettato che il lancio di una nuova marca automobilistica potesse scatenare tutto questo interesse. Qualche cifra: lanciata con l’obbiettivo di raccogliere 226 milioni di dollari, l’OPA alla fine di milioni ne ha raccolti circa 400 segnando un incremento di oltre il 40 per cento del valore delle azioni nella prima giornata di contrattazioni.

Ma a differenza della Chrysler, della GM e della Ford, che sono ancora in crisi, la Tesla dalla sua ha il potere moltiplicativo di Silicon Valley, l’abilità cioè della valle californiana di trasformare anche il più astruso dei prodotti in un’occasione per sognare e tracciare scenari futuri e determinare nuovi fenomeni sociali. Già, perché a suo favore la Tesla non solo ha il fatto di aver aperto uffici e stabilimenti a San José, a Palo Alto - nel centro di ricerca dove risiedono anche la HP, Xerox Parc e Facebook - e in altre città della Bay Area di San Francisco - rilevando addirittura un impianto dalla Toyota in crisi - ma anche il fatto che il suo CEO è Elon Musk, ex presidente di PayPal.

Il tocco della Silicon Valley non si ferma qui: tra i suoi investitori figurano titani dell’IT come Larry Page e Sergey Brin (fondatori di Google), Jeff Skol (ex presidente di eBay) e Larry Sonsini, avvocato di punta della venture capital Wilson Sonsini Goodrich & Rosati, resa famosa dal film “Pirates of Silicon Valley”. Secondo alcune fonti anche il CEO di Facebook, Mark Zuckerberg, avrebbe dimostrato un certo interesse per la nuova azienda e i suoi prodotti. Anche le maggiori powerhouse dei capitalisti di ventura della Valley hanno deciso di investire pesantemente nella ditta di Musk: la Draper Fisher Juverson, la Capricorn Management, La Compass Technology Partners, la SDL Ventures e il Bay Area Equity Fun hanno pompato centinaia di milioni di dollari nella Tesla e hanno giocato un ruolo fondamentale nel successo dell’OPA.

“Per l’industria automobilistica la Tesla Motors è ciò che Apple rappresentò per l’industria del personal computer”, afferma sicuro Jeff Capaccio, legale della Carr-Ferrell, studio legale che aveva gestito a suo tempo la OPA della Apple: “Prende un prodotto obsoleto e che soffre commercialmente e lo trasforma nel motore dell’inovazione futura. E’ naturale che la rivoluzione automobilistica mondiale prendesse avvio proprio dalla valle dell’Information technology”. E da quel punto di vista i modelli della Tesla, che ne ha venduti già un migliaio, non hanno niente da invidiare al migliore centro multimediale in circolazione. Arrivano infatti tutti accessorizzati con il 4G e un cruscotto computerizzato.

Certo, il successo dell’OPA è incontrovertibile, ma per alcuni analisti non basta da sola a far primavera. “Il fatto che sia riuscita non implica in nessuna maniera che la Tesla diventerà la GM o la Toyota del futuro”, sostiene Jacob Grose, analista di punta della Lux Research, una think tank di Manhattan specializzata in tecnologie emergenti. “La compagnia deve ancora affrontare una montagna di problemi e sta ancora perdendo un’enormità di soldi”. Vero, ma molti altri ci credono. Un esempio: nonostante quest’anno la Tesla abbia perso oltre 30 milioni di dollari, sia la Daimler AG che la Toyota hanno investito 50 di milioni di dollari a testa nell’azienda californiana, acquistandone il 10 per cento la prima e il 3 per cento la seconda. La parola al mercato.

Due motori e tre tipologie di guida renderanno la mobilità europea ancora più sostenibile. La Toyota ha scelto lo stabilimento inglese di Burnaston per la produzione della Auris ibrida: emissioni zero e rumori al minimo per il mercato europeo dei veicoli puliti

(Rinnovabili.it) – La Toyota inizierà a produrre in Europa il primo veicolo completamente ibrido; in realtà si tratta di una prima assoluta solo per il vecchio Continente dal momento che tale auto viene già commercializzata in altre parti del Pianeta, dove circolano almeno 2 milioni di questi veicoli.
Il Segretario di Stato per le imprese, l’innovazione e le competenze per la Gran Bretagna, Vince Cable, ha lanciato ufficialmente l’avvio della produzione della Auris Hybrid Synergy Drive (HSD), durante una visita all’impianto di produzione della Toyota nella cittadina di Burnaston, nel Derbyshire.
Durante la sua visita il Cable ha visitato le linee di produzione insieme ai lavoratori e ai responsabili della sede Toyota per celebrare l’inizio ufficiale della produzione e dell’introduzione della tecnologia ibrida totale Toyota.
L’evento ha visto la partecipazione di più di 300 persone tra dipendenti e ospiti a rappresentanza del governo nazionale e delle autorità locali, dei partner commerciali e dei media.
Alla vigilia della manifestazione di oggi il Segretario Cable ha dichiarato: “La decisione della Toyota di fare di Burnaston l’unico impianto al mondo a costruire la Auris Hybrid è un appoggio forte del Regno Unito che potrebbe diventare la base di produzione per la prossima generazione di automobili”.
La Auris con Hybrid Synergy Drive (HSD) rappresenta il primo esempio di full hybrid con motore termico ed elettrico plug-in che, garantendo la massima efficienza, consente di passare automaticamente da un sistema all’altro: permette quindi di scegliere solo l’alimentazione elettrica, l’alimentazione a benzina o la combinazione dei due.
Con emissioni straordinariamente ridotte (89 g/km) e consumi di carburante minimi, una volta al volante si può scegliere uno dei tre tipi di guida: la modalità EV (veicolo elettrico) assicura silenziosità ed emissioni zero, la modalità ECO riduce al massimo i consumi, mentre la Power privilegia la reattività e la guida più scattante.
Grazie alla funzione che permette di generare l’energia necessaria ai motori elettrici tramite lo sfruttamento della potenza rigenerata dall’impianto frenante, non sono necessarie ricariche manuali né cavi di alimentazione. La vettura è infatti dotata di un sistema in grado di recuperare l’energia cinetica che si sviluppa nelle fasi di decelerazione e di frenata: in queste situazioni il motore funziona anche come generatore ad alta potenza recuperando l’energia che solitamente va a disperdersi sotto forma di calore riconvertendola in energia elettrica da impiegare per la ricarica della batteria.

Fonte: La Repubblica

Dopo il successo della prima edizione di EcoPatente, che da ottobre 2009 a febbraio 2010 ha coinvolto 700 autoscuole e consegnato oltre 11.000 EcoPatenti, il progetto si ripete, interessando coloro che si iscriveranno, nel periodo compreso tra giugno 2010 e febbraio 2011, a un corso presso le Autoscuole italiane Confarca che aderiranno all’iniziativa. Ad ogni Autoscuola verrà inviato un kit didattico per la formazione sulle regole di conduzione dei mezzi nel rispetto dell’ambiente.

I futuri automobilisti, al termine del corso, per ottenere l’attestato di ecoguidatore dovranno superare un questionario. Rispondendo correttamente alle domande riceveranno l’EcoPatente e parteciperanno ad un concorso a estrazione che, come nella scorsa edizione, premierà sia l’alunno sia la scuola guida.

Nell’ambito del percorso formativo dell’EcoPatente, vengono evidenziate alcune tecnologie per le automobili che consentono di ridurre consumi ed emissioni: in particolare, per quanto riguarda Magneti Marelli, tra i sostenitori dell’iniziativa, il cambio robotizzato Amt “Freechoice” e l’area dell’infomobilità e della telematica per monitorare l’utilizzo della vettura, i flussi di traffico, ottimizzare i costi di esercizio dell’auto e le emissioni e favorire una navigazione intelligente.

L’Ecopatente 2010 è promossa da Legambiente in collaborazione con la Confederazione delle autoscuole riunite e consulenti automobilistici (Confarca) e patrocinato dal ministero dell’Ambiente e della Gioventù. Quest’anno ha come partner Magneti Marelli e Bosch.

Fonte. La Stampa

Una vettura che viaggi solo con l’energia del sole: è il futuro. Oggi le major puntano sull’ibrido: con batterie ricaricabili da colonnine fotovoltaiche

È il sogno proibito degli ambientalisti: una macchina capace di trarre energia direttamente dal sole, senza bisogno di petrolio o gas e senza neppure la necessità di fermarsi a ricaricare la batteria. Perché l’auto solare si alimenta da sé, bastano i pannelli fotovoltaici montati sulla scocca. Massimo risparmio economico, minimo impatto ambientale. Un’idea talmente entusiasmante da aver suscitato parecchio interesse, come dimostrano le decine di forum on line dedicati ad una semplice domanda: perché non vendono le macchine ad energia solare? Gli esperti concordano su un punto: per raggiungere la potenza di un’auto di media cilindrata (60-70 kW) sarebbe necessario un impianto fotovoltaico molto più grande delle dimensioni dell’auto stessa. Ma c’è anche una risposta alternativa. A fornirla è Gianfranco Rizzo, docente di ingegneria meccanica all’università di Salerno, tra i massimi esperti italiani di macchine solari: “Le statistiche mostrano come una larga parte degli utenti usi l’auto in città e per non più di un’ora al giorno. In queste condizioni l’energia richiesta è di 7-8 kWh, comparabile con quella prodotta da un modulo fotovoltaico da 500 watt in 10 ore di luce. Così si risolverebbe il problema dello spazio, visto che quel pannello occupa circa tre metri quadrati”.

Finora, però, nessuno è mai riuscito a commercializzare un veicolo completamente solare. Ci aveva provato qualche anno fa la francese Venturi, specializzata nella produzione di automobili alternative. Ne è venuta fuori una leggerissima piattaforma biposto, dotata di 3,6 metri quadrati di pannelli fotovoltaici che forniscono una potenza totale di circa 16 kW; velocità ragguardevole (120 km/h), buona autonomia (110 km), peccato solo per la forma, piuttosto lontana dalle abitudini odierne, tanto che alla fine l’azienda francese non l’ha mai messa in vendita. L’unica grande casa automobilistica ad averci tentato è stata un paio di anni fa la Toyota, ma nel frattempo è arrivata la crisi e il progetto, a quanto risulta, è finito nel congelatore. Insomma, l’auto solare da comprare in concessionaria è destinata a rimanere un sogno, almeno fino a quando non aumenterà decisamente l’efficienza dei pannelli fotovoltaici. Un po’ come è successo per i veicoli elettrici, trasformatisi da prototipi a realtà commerciali grazie allo sviluppo delle batterie agli ioni di litio, strumenti che fino a qualche anno fa erano in grado di supportare solo i telefoni cellulari e che ora sono divenuti il cuore delle auto con la spina

L’auto scelta da Daimler è una Smart con motore elettrico da 30 kW, velocità massima 100 km/h, equipaggiata con una batteria agli ioni di litio che garantisce una percorrenza di almeno 135 km. Il costo d’affitto è di 480 euro al mese, ai quali se ne possono aggiungere 25 per ottenere una ricarica mensile illimitata. Prezzi promozionali, certo, ma che fanno intuire quale potrebbe essere il risparmio per le tasche degli automobilisti. Per percorrere 280 chilometri con una di queste Smart ci vogliono 10 euro di ricarica. La stessa tratta, con un’auto a benzina, costa più del doppio.

L’unico dubbio riguarda l’ambiente: chi garantisce che l’energia prelevabile dalle colonnine di ricarica sia effettivamente rinnovabile? Perché se fosse frutto di una centrale termoelettrica, per esempio, di pulito ci sarebbe ben poco. A2A afferma che “la ricarica dei veicoli elettrici sarà significativamente proveniente da fonti rinnovabili”. Per “significativamente”, spiegano dalla società, s’intende circa il 33 per cento dell’energia, quota che comprende anche quella prodotta dall’inceneritore di Brescia

Si fa presto a dire auto ibrida. In realtà non esiste un’unica ibrida, ma tante e di diversa taglia. C’è quella di base, con solo lo stop&start che spegne il motore a benzina al semaforo o in sosta nel traffico, abbinato in qualche caso anche a un sistema di recupero di energia in frenata: è la taglia small, chiamata micro hybrid. Il motore elettrico viene installato dalla medium: nelle mild hybrid, il motore elettrico aiuta quello a benzina, ma senza spingere da solo. Le batterie si ricaricano in frenata e in decelerazione. La large corrisponde alle full hybrid, in grado di viaggiare anche in sola modalità elettrica, cioè a zero emissioni. Ma le loro piccole batterie hanno un’autonomia limitata a poco più di un chilometro, con velocità inferiori ai 50 km/h. Salendo di taglia, ecco la extra large delle hybrid plug-in: le batterie sono più grandi, possono ricaricarsi anche a una presa di corrente («plug-in») e hanno l’energia sufficiente a far viaggiare l’ibrida con il solo motore elettrico anche fino a 80 orari.

Land Rover LRX
L’ibrida off-road. Con il nuovo management per Land Rover sembra arrivato il momento della baby Range sviluppata sulla base del concept della LRX: il fuoristrada compatto (15 cm più corto della Freelander) sarà presentato con il brand Range Rover in anteprima in ottobre al Salone di Parigi (versione 3 porte), per arrivare sul mercato nell’estate del 2011. Obiettivo della piccola Range (il nome ufficiale non è stato ancora svelato) è dimostrare che anche un suv può essere un veicolo efficiente. Partendo dalla leggerezza del telaio e delle soluzioni meccaniche per arrivare all’immancabile versione ibrida: a differenza però di giapponesi e tedeschi, la Range abbina all’elettrico un motore Diesel. Grazie anche alla riduzione di resistenze e attriti interni del 2 litri a gasolio, le emissioni di CO2 sono di 120 grammi per km, ovvero quasi il 40% in meno rispetto all’attuale Freelander. Tuttocon la trazione integrale 4×4 permanente, con potenzialità in fuoristrada aumentate grazie alla presenza del motore elettrico sul posteriore. Non male. Se poi si aggiunge che grazie alle batterie al litio, il motore elettrico è in grado per brevi distanze di spingere da solo l’auto, il gioco sembra fatto. Per non trascurare nulla, gli inglesi assicurano la sostenibilità della baby Range a 360° con pelli conciate con prodotti vegetali senza cromo (quindi riciclabili), alluminio leggero e riciclabile, moquette di origine vegetale e inserti in pelle delle portiere realizzati con materiale ottenuto da bottiglie di plastica e fibre riciclate.

L’ibrida antesignana. Si può dire che tutto nasce da Prius. La febbre per l’ibrido ha le radici nel 1997 quando venne lanciata, nello scetticismo di tutte le Case occidentali pronte a difendere le qualità di sua «maestà» il Diesel, l’innovativa Toyota Prius. È ancora la Prius la pedina fondamentale che ha consentito fino ad oggi a Toyota di vendere nel mondo 2,4 milioni di ibride. Ed è sempre sulla Prius che la Casa giapponese punta per vendere a partire dal 2011, un milione di ibride l’anno. Il sistema di funzionamento della Prius è ormai noto: un motore a benzina 1.8 da 136 cavalli accoppiato ad un elettrico (60 kW). L’elettrico aiuta il benzina nelle accelerazioni e per velocità inferiori a 50 km/h e circa 2 km (dichiarati, in realtà un po’ meno), può spingere da solo la Prius a zero emissioni. Le batterie al nichel si ricaricano in viaggio con il motore a benzina e recuperando l’energia normalmente dissipata in frenata o decelerazione. L’evoluzione «ricaricabile» plug-in della Prius è già pronta: arriverà nel 2012 ma una flotta sperimentale di 600 unità sta già macinando chilometri in tutto il mondo (200 auto in Europa di cui 100 nella sola città di Strasburgo). In pratica si tratta di una Prius uguale a quella di oggi ma con batterie al litio ricaricabili, oltre che in moto, anche ad una presa di corrente (in garage o ad una colonnina). Con la Prius Hybrid Plug-in sarà possibile viaggiare in solo elettrico per 20 km. Sempre ad emissioni allo scarico pari a zero.

Toyota Prius

Vw Touareg Hybrid
L’ibrida apripista. Con l’arrivo proprio in questi giorni della nuova Touareg Hybrid, si è inaugurata la strategia ibrida di Volkswagen che porterà nei prossimi anni a lanciare una Jetta Hybrid (agosto 2012), una Passat Hybrid (agosto 2013) e la Golf Hybrid (ottobre 2013). La Touareg ibrida ha un motore benzina V6 TSI iniezione diretta da 333 cavalli con un motore elettrico da 47 CV integrato tra il V6 e il cambio automatico a 8 rapporti. Il sistema ibrido (uguale a quello adottato sulla Porsche Cayenne S Hybrid) è compatto e porta ad un incremento di peso di soli 55 kg. L’energia elettrica necessaria ad azionare il motore elettrico è accumulata in batterie al nichel posizionate nello spazio posteriore destinato solitamente alla ruota di scorta. La batteria è in grado di erogare una carica di 1,73 chilowattora il che, tradotto in termini concreti, consente al motore elettrico di aiutare il V6 ogni qualvolta si richiede una forte accelerazione e di far viaggiare da solo il suv tedesco per circa 2 km a velocità inferiori ai 50 km/h. Per ridurre i consumi è stata modificata anche la trazione integrale con un differenziale autobloccante Torsen (pendenza superabile 31°) al posto del convertitore di coppia. Rispetto ad un suv delle stesse dimensioni e prestazioni, la Touareg Hybrid (8,2 litri per 100 km) consente di tagliare in città il 25% dei consumi, raggiungendo un valore di emissioni di CO2 di 193 grammi per km. Il prezzo della VW Touareg Hybrid è di 73.400 euro.

Bmw x6
L’ibrida sportiva. Bmw ha un approccio alla tecnologia ibrida differente dagli altri: l’obiettivo principale sono le prestazioni. Il motore elettrico è portato a bordo dell’auto per aumentare il divertimento di guida, soprattutto ai bassi regimi, quando il motore a benzina fatica a dare coppia. L’esempio più evidente è la nuova X6 ActiveHybrid già in vendita con il “grande” V8 benzina doppio turbo e 407 CV a disposizione, aiutato nelle accelerazioni più vigorose dai due «piccoli» elettrici da 67 e 63 kW. Il risultato si vede in strada: spingendo a fondo l’acceleratore, la X6 ibrida scatta avanti velocemente con la sua stazza di oltre 2,5 tonnellate, come se fosse una piccola sportiva (da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi). Prestazioni a parte, interessante il comportamento della X6 in città, ormai terreno di conquista di qualsiasi suv: in tutte le fasi di rilascio non appena si scende sotto i 65 km/h, oppure in sosta nel traffico (come dire, spesso in città come Milano e Roma), il sistema spegne il 4.400 benzina, consentendo un risparmio di carburante che la Casa tedesca ha valutato del 20% (durante la nostra prova abbiamo però registrato un risultato peggiore dei 9,9 l/100 km dichiarati). In più la X6 ActiveHybrid è teoricamente in grado di viaggiare per 2,5 km in solo elettrico. Non aspettatevi invece lo stesso trattamento «di favore» in autostrada: qui il vantaggio di un’auto ibrida, in termini di consumi ed emissioni, è pari a zero. Chiusura per il prezzo: 107.040 euro. Non pochi.

Peugeot 3008 HYbrid4
L’ibrida diesel. L’offensiva Peugeot è stata lanciata: dal 2010 al 2012 il lancio di 14 nuovi modelli. Tra le novità ad inizio 2011 arriverà la 3008 HYbrid4 ovvero, la versione ibrida del crossover 3008 (buoni i risultati di vendita nei primi 3 mesi dell’anno in Italia con il secondo posto nel segmento e la vittoria del premio Auto Europa). La HYbrid4 sarà la prima auto ibrida di serie al mondo con motore elettrico abbinato ad un Diesel. La soluzione sembra quella vincente perché somma, le già basse emissioni di CO2 di un Diesel (inferiori rispetto a quelle del benzina), a quelle nulle dell’elettrico. Il risultato? Con un litro di gasolio la Peugeot 3008 HYbrid4 percorre più di 26 chilometri e le emissioni si fermano a 99 grammi per km (meno di quanto fa oggi la piccola «sorella» 107). A garantire divertimento e condizioni di sicurezza in tutte le situazioni, ci sarà la trazione integrale sviluppata in maniera elettronica: il motore Diesel anteriore muove le ruote anteriori mentre quello elettrico posizionato sul retrotreno aziona le posteriori, il tutto è gestito elettronicamente senza pesanti e ingombranti collegamenti meccanici tra asse anteriore e posteriore. La stessa tecnologia sarà adottata anche dalla versione HYbrid4 del coupé RCZ (settembre 2011). Nel 2012 la 3008 avrà anche una versione «plug-in» ovvero con batterie al litio ricaricabili anche ad una rete elettrica con consumi annunciati di 2 litri per 100 km ed emissioni di CO2 inferiori a 50 g/km.

Honda CR-Z
L’ibrida manuale. Con l’arrivo della nuova CR-Z continua l’espansione della gamma ibrida di Honda. Dopo aver portato sul mercato l’Insight, la prima ibrida accessibile ovvero, al costo di una «normale» auto a gpl, con la CR-Z è il momento di avvicinare le ibride ai giovani con un design più sportivo e moderno rispetto a quanto visto finora. Le linee della CRZ sono quelle di un piccolo coupé sportivo (2 posti avanti e 2 dietro), aerodinamico, con un frontale aggressivo e un posteriore più rassicurante. La tecnologia ibrida è la stessa della Insight, con batterie al nichel e un motore elettrico ad aiutare il benzina (il 1.5 VTEC derivato dalla Jazz) nelle accelerazioni senza però mai spingere da solo l’auto («mild hybrid»). La novità è nel cambio: per la prima volta su un’ibrida, non c’è un automatico ma un manuale a 6 rapporti. I vantaggi sono evidenti: il CVT montato su Insight è lento e ha un effetto di trascinamento poco piacevole, il manuale invece è preciso e con la taratura sportiva invita a spingere di più il pedale dell’acceleratore. La velocità massima è di 200 km/h e la CR-Z passa da 0 a 100 in 9,9 secondi. I consumi sono di circa 20 km con un litro, le emissioni di CO2 di 117 g/km. Non aspettatevi una grande abitabilità: i passeggeri posteriori viaggiano sacrificati e per i bagagli ci sono a disposizione 214 litri, appena 30 in più di una Fiat 500. La CR-Z è già in vendita a partire da 21.800 euro, non proprio a buon mercato anche se la dotazione di serie è ricca.

Infiniti M35 Hybrid
L’ibrida anticonformista. Con Nissan impegnata nella grande corsa all’elettrico, il suo marchio di lusso, Infiniti, rischia di essere da solo a sostenere l’offerta di auto ibride della Casa giapponese, soprattutto in un’ottica di mercato americano. La terza generazione dell’ammiraglia M, che dovrà dimostrare le potenzialità del marchio Infiniti, sarà lanciata sul mercato a settembre ma è già in programma una versione ibrida (arrivo previsto primavera 2011). La M35 Hybrid sarà in grado, secondo quanto dichiarato da Toru Saito, vicepresidente di Infiniti, «di viaggiare con il solo motore elettrico fino a velocità di 100 km/h». Durante una prima fase sperimentale svolta negli Usa, la M35 Hybrid in media ha viaggiato per il 50% del tempo in modalità elettrica, tenendo spento il grande 3.5 V6 benzina, con emissioni allo scarico nulle. Vedremo. Di sicuro sulla versione ibrida troveremo le stesse caratteristiche della M: la linea aerodinamica, non convenzionale e sicuro segno di distinzione. Il lusso degli interni in pelle, dei profili in legno e dei particolari finiture in polvere d’argento. L’elettronica del sistema «blind spot»: segnala la presenza di un altro veicolo che impegna la corsia di sorpasso e in caso di possibile collisione corregge attivamente la traiettoria dell’auto. Oppure del sistema di climatizzazione chiamato «Forest Air»: la solita aria rarefatta è sostituita da una lieve brezza con umidità ottimale e fragranze naturali. Una sorta di piccola «spa» di bordo.
Lexus CT 200h
L’ibrida giovane. L’obiettivo della nuova CT 200h è ambizioso: avvicinare una clientela più giovane (e danarosa) al marchio Lexus, sfidando Audi A3 e Bmw Serie 1. Non sarà semplice per un brand che in Italia ed Europa ad oggi non è mai riuscito ad infastidire la leadership dei marchi premium tedeschi. Ci proverà con la personalità di un design non banale, diviso a metà tra eleganza e sportività e, com’è tradizione di Toyota, con la tecnologia ibrida, la stessa montata a bordo della Prius: motore benzina 1.800 affiancato da un elettrico azionato da batterie al nichel idruri metallici. La CT 200h può viaggiare anche in sola modalità elettrica («full hybrid») a zero emissioni per una distanza dichiarata di circa 2 km e in ogni caso, per velocità non superiori ai 45 km/h. Il carattere più sportivo è assicurato dal baricentro basso della vettura e dalla possibilità di scegliere la modalità Sport: varia l’apertura della farfalla, modifica l’impostazione del servosterzo elettrico e rende meno «invasivi» i sistemi attivi di sicurezza di stabilità e trazione. Come dire: tutta un’altra auto. Elevato il contenuto di sicurezza, quasi a voler esorcizzare gli ultimi richiami, come il sistema Pre-Crash: un sensore radar monitora la strada davanti alla CT 200h e, in caso di ostacolo, avvisa il guidatore aumentando la potenza dei freni e preparando i sistemi di sicurezza ad un eventuale impatto. In più ci sono airbag a protezione delle ginocchia del guidatore e del passeggero. La CT 200h arriverà a fine 2010.

Mercedes S400 H
L’ibrida dei record. La Mercedes S400 Hybrid si è presentata sul mercato con un biglietto da visita invidiabile: la prima ibrida della Casa tedesca, la prima ibrida di serie al mondo ad avere a bordo le nuove batterie al litio. La S400 Hybrid abbina infatti al motore 3.5 benzina V6 da 279 CV, un elettrico da 20 CV azionato da batterie al litio. Il sistema ibrido di Mercedes è molto compatto (l’incremento di peso è solo di 75 kg), con il motore elettrico a disco posizionato «a sandwich» tra il V6 e la trasmissione automatica 7G-Tronic. Come funziona? È un «mild hybrid» ovvero, la S400 Hybrid non viaggia mai spinta solamente dal motore elettrico ad emissioni zero. Il compito dell’elettrico è solo quello di aiutare il motore a benzina nelle accelerazioni, mettendo a disposizione un incremento di potenza di 160 Nm. Il «boost» elettrico non influisce su consumi ed emissioni ma dura non più di 3 secondi. Peccato. Il problema sono le batterie al litio del record iniziale: non danno ancora certezze sulla loro durata nel tempo. In più rimane il rischio dei surriscaldamenti interni (c’è un impianto di ventilazione per mantenere le batterie a temperatura costante). Meglio allora, avranno pensato in Mercedes, farle lavorare poco, in modo da non compromettere l’affidabilità dell’auto. La S400 Hybrid ha consumi di 8,1 l/100 km (circa il 20% in meno rispetto alla tradizionale), emissioni di CO2 di 189 grammi per km ed è già in vendita ad un prezzo di 94.440 euro.

Ferrari Hy-kers
L’ibrida da corsa. In futuro ogni modello Ferrari avrà una versione ibrida. Per la prima bisognerà però attendere 3 o 4 anni. Nel frattempo allo scorso Salone di Ginevra sono iniziate le «prove di qualifica» con la Hy-Kers, ibrida laboratorio costruita sulla base della 599 GTB Fiorano. La soluzione ibrida, grazie al motore elettrico, sembra essere l’ideale per tagliare consumi ed emissioni ai bassi regimi, dove solitamente una supercar è poco efficiente. La riduzione potrebbe arrivare fino al 35%, consentendo a tutte le Ferrari di rientrare nei restrittivi limiti imposti dalle future normative sulla CO2. Nei prossimi anni potrà capitare di vedere una rossa in città spinta dal solo motore elettrico, senza emettere alcuna sostanza inquinante e soprattutto nel massimo silenzio. Una rivoluzione che trova le sue origini nelle monoposto di Formula 1: la tecnologia montata a bordo del concept Ferrari deriva direttamente dal Kers utilizzato la stagione scorsa in Formula 1. In accelerazione l’auto può sfruttare, per qualche secondo (al massimo due), la potenza supplementare («boost») dei 100 cavalli del motore elettrico accoppiato in maniera compatta nel cambio a doppia frizione F1. L’energia all’elettrico arriva da un pacco di batterie al litio posizionato sotto al pianale, un aspetto che abbassa il baricentro della Ferrari, aumentando ulteriormente, se ce ne fosse bisogno, la sportività e migliorando la dinamica di guida. Il passaggio da rossa a verde è sempre più vicino.

L’ibrida convertita. Altra tappa fondamentale nella storia di Porsche: dopo il motore Diesel è oggi il momento della trazione ibrida. Passaggi che hanno visto in entrambi i casi protagonista il suv Cayenne. La strategia Porsche è chiara «più potenza con minori consumi ed emissioni», un risultato raggiunto abbinando sulla terza generazione del suv tedesco, il motore benzina 3 litri V6 ad un elettrico da 34 kW per un totale di 380 cavalli e una coppia di 580 Nm disponibile già a 1.000 giri. Come dire: spinta in basso come poche altre. Le prestazioni, da 0 a 100 in 6,5 secondi e velocità massima di 242 km/h, sono solo leggermente peggiori della versione S tradizionale che però ha un motore più grande (4.8 V8). C’è in più, come per tutte le «full hybrid», la possibilità di viaggiare spinta anche solo dal motore elettrico a velocità inferiori ai 60 km/h e per distanze comunque ridotte. Non male per una vettura di 2.240 kg. La Cayenne S Hybrid ha consumi di 8,2 litri/100 km, inferiori del 23% rispetto a quelli della S, ed emissioni di CO2 di 193 g/km, il valore più basso mai raggiunto finora da una Porsche di serie. Da sottolineare una interessante soluzione tecnica: alle velocità costanti superiori ai 156 km/h (ovviamente sui tratti delle autostrade tedesche senza limiti) e senza la necessità di accelerazioni, il motore V6 a benzina si spegne lasciando al motore elettrico il compito di vincere resistenze e attriti. La Porsche Cayenne S Hybrid è già in vendita a 80.450 euro.

Porsche Cayenne S Hybrid

Audi A8
L’ibrida di lusso. La strategia di Audi è semplice: si prende un motore benzina di due litri, all’apparenza piccolo per un’auto come la A8 di quasi 2 tonnellate, e nelle accelerazioni lo si fa aiutare da un potente motore elettrico da 45 CV con una coppia di 211 Nm. Il tutto gratuitamente ovvero, con batterie che ricavano l’energia necessaria al motore elettrico nei rallentamenti o in frenata. L’A8 Hybrid è in grado di viaggiare con il solo motore elettrico per 2 km e con una velocità massima di 65 km/h. La batteria al litio è protetta da un contenitore ad alta resistenza e ha un impianto di ventilazione per mantenere la temperatura ideale costante. I consumi medi sono di 16,2 km/litro e le emissioni di CO2 si fermano a 144 g/km: per dare un’idea, valori inferiori a quelli di una piccola A3 1.8 TFSI. Nessun compromesso in termini di prestazioni: l’A8 Hybrid passa da 0 a 100 in 7,6 secondi e ha una velocità massima di 235 km/h. Per il resto la versione ibrida, che arriverà a fine 2011 e sarà preceduta a fine anno dalla versione ibrida della Q5, conserva tutte le caratteristiche della tradizionale A8: cambio automatico a 8 marce, fari completamente a led, tavoletta touchpad abbinata al navigatore per scrivere la destinazione con le dita ed il sistema «Audi pre-sense» per la prevenzione degli incidenti e la riduzione delle lesioni ai passeggeri, sistema di assistenza alla guida notturna per riconoscere pedoni od ostacoli al di fuori del fascio di luce dei fari

Nuovo C-Max in versione ibrido elettrico e ricaricabile

Roma, 10 mag. (Apcom) - Lo stabilimento di Valencia, in Spagna, produrrà i primi veicoli Ford ibridi destinati al mercato europeo, che saranno disponibili a partire dal 2013. Si tratta di due modelli con tecnologie avanzate del nuovo MAV compatto C-MAX a cinque posti: un modello ibrido elettrico e uno elettrico ricaricabile. Valencia è stata confermata nel 2009 quale sede unica in Europa per la produzione di tutte le versioni delle nuove Ford C-MAX e Grand C-MAX che, in vista del lancio previsto nel corso dell’anno, saranno equipaggiate con i nuovi motori Ford EcoBoost a benzina e i diesel Duratorq TDCi. Nell’ambito della strategia di approvvigionamento globale di Ford, lo stabilimento di Valencia - si legge in una nota della casa - produrrà anche la versione a sette porti della C-MAX destinata allla vendita in Nord America a partire dalla fine del 2011. “I modelli ibridi elettrici e ibridi elettrici ricaricabili della nuova Ford C-MAX sono una grande occasione per lo stabilimento di Valencia e svolgono un ruolo chiave nel portare a termine l’impegno assunto da Ford che prevede di introdurre una gamma di veicoli con sistemi propulsori alternativi a livello globale e nel mercato europeo entro i prossimi anni”, ha dichiarato John Fleming, Presidente e CEO di Ford Europa. L’investimento complessivo stanziato per il programma della nuova Ford C-MAX in Spagna nell’arco dei prossimi tre anni, ivi compresi i modelli ibridi, sfiora i 410 milioni di dollari (oltre 300 milioni di euro). La quota destinata ai programmi ibridi dovrebbe raggiungere i 36 milioni di dollari (circa 27 milioni di euro). Il governo spagnolo e l’amministrazione di Valencia si sono impegnati a erogare le sovvenzioni massime consentite dai requisiti dell’Unione Europea. L’importo esatto sarà quantificato in una fase successiva. Ford ha voluto produrre la C-MAX a cinque posti sia in versione ibrida elettrica che ibrida elettrica ricaricabile per offrire ai clienti una scelta più ampia, in grado di soddisfare le specifiche esigenze degli ambienti di guida e di vita in cui si muovono. I veicoli ibridi elettrici ricaricano la propria batteria con l’ausilio di un motore interno a combustione di piccola cilindrata cui si aggiunge un sistema di recupero dell’energia tramite un impianto frenante rigenerativo, mentre gli ibridi elettrici ricaricabili consentono di effettuare la ricarica della batteria anche mediante una fonte esterna, come una normale presa di corrente.

I deputati dell’Europarlamento hanno approvato una risoluzione che delinea i passi avanti da compiere verso un unico mercato europeo dei veicoli elettrici

(Rinnovabili.it) – Tutti d’accordo a Strasburgo su ciò che potrà costituire un passo fondamentale verso un mercato unico europeo delle auto elettriche. La parola d’ordine è standard per la ricarica, cuore della risoluzione adottata ieri dal Parlamento europeo. Più in generale la proposta, votata in aula dagli eurodeputati, mette a fuoco le necessità future che andranno sviluppate in tema di mobilità pulita, a partire dalle reti elettriche intelligenti che, si legge nel documento, renderebbero questi veicoli più facili da usare.
Le auto elettriche e ibride sono entrate definitivamente come importante opzione nella più ampia strategia europea per ridurre le emissioni di CO2. La risoluzione – sostenuta da sei gruppi politici e adottata per alzata di mano – pone l’obiettivo di definire uno standard europeo entro il 2011 per la ricarica di veicoli elettrici, necessario al fine di garantire l’interoperabilità e la sicurezza delle infrastrutture.
E ove possibile invita la Commissione ad adoperarsi per standard globali.
Lo sviluppo di automobili elettriche, inoltre, dovrebbe essere ben equilibrato, incentrato sulla riduzione della congestione, dei consumi energetici, delle emissioni senza trascurare altri tipi di veicoli, come l’e-bikes, tram e treni. Il documento chiede all’esecutivo europeo di fornire un calcolo globale delle emissioni complessive di CO2 dei veicoli elettrici. La proposta suggerisce anche che i governi nazionali e altre autorità, comprese le istituzioni dell’UE, potrebbero stimolare la domanda sostituendo la flotta dei servizi pubblici con modelli elettrici.