È il sogno di scienziati, alchimisti e maghi da millenni. Oggi forse qualcosa di simile all’«Elisir di lunga vita» è stato scoperto, ed è una sorpresa. Non pozioni o pillole magiche, ma un bicchier d’acqua.

Per l’esattezza, acqua arricchita con una rara forma di idrogeno, che potrebbe allungare la vita di chi la beve addirittura di dieci anni. Non è la scoperta di un mitomane, ma la teoria di uno scienziato stimato come Mickhail Schepinov, ex professore all’Oxford University, il cui studio è stato pubblicato dalla rivista New Scientists. Una cosa seria, insomma: secondo lo scienziato, l’idrogeno dovrebbe essere usato anche per «arricchire» gli alimenti, come la bistecca e uova, con l’idrogeno, per allungarsi la vita.

La teoria è semplice: il deuterio, un’isotopo dell’idrogeno, impiegato massicciamente è in grado di difendere i tessuti e le cellule del corpo dai radicali liberi, sostanze chimiche pericolose prodotte quando il cibo è trasformato in energia, e corresponsabili del cancro, l’Alzheimer, il Parkinson e l’invecchiamento in sè. Il deuterio, secondo Shchepinov, «appesantisce» la materia, rafforza i legami tra e intorno alle cellule del corpo, rendendole meno vulnerabili agli attacchi.

In particolare l’acqua arricchita con deuterio, che è due volte più pesante del normale idrogeno, ha già dimostrato di essere un efficace elisir nei vermi, che hanno visto allungarsi la vita di dieci anni, e dei moscerini, vissuti addirittura fino al 30% in più.

La comunità scientifica accoglie incuriosita questa teoria: «Ho sentito molte idee folli su come allungare la vita - spiega il Dr Judith Campisi, del Buck Institute for Age Research in California - ma da questa sono incuriosito». Mentre per Tom Kirkwood, dell’Università di Newcastle, «L’idea di Shchepinov è interessante ma la storia di questo settore è ingombra di ipotesi che sono solo parzialmente supportate da dati».

Fonte :La Stampa

L’UOMO del Ponte si chiama Remo Calzona. Al dipartimento di ingegneria strutturale e geotecnica della Sapienza di Roma tutti lo conoscono. E anche a Reggio Calabria. Decine e decine di sopralluoghi tra Scilla e Cariddi e viaggi in tutto il mondo. Figura illuminata a cui prima l’Anas (1986) poi il governo (2002) hanno affidato la presidenza del comitato tecnico-scientifico per la verifica della fattibilità della grandiosa opera del Ponte sullo Stretto.

“La soluzione progettuale mi appare oggi assai costosa e per nulla immune da crisi strutturali”.

Ahi, casca il Ponte?
“Bellissima domanda alla quale rispondo con Popper (ho rubato al suo pensiero il titolo del mio ultimo lavoro): La ricerca non ha fine”.

L’uomo è fallibile.
“In Danimarca il ponte sullo Storebelt ha patìto il fenomeno del cosiddetto galopping. Il nastro d’asfalto si è andato deformando, tecnicamente è una deformazione ortogonale alla direzione del vento”.

Su e giù, come fosse un grosso serpente.
“Esattamente così. Una deformazione, dovuta al fluido dinamico che impone di bloccare per motivi di sicurezza il passaggio di cose e persone. Ma il ponte si realizza proprio per permettere il transito ininterrotto”.

Se soffia il vento a Scilla, ponte chiuso.
“Anche cento giorni all’anno”.

Lei propone di ridurre l’ampiezza delle campate da 3300 a 2000 metri.
“Ci siamo accorti che la riduzione azzera quel fenomeno”.

Ma nel 2002 era di diverso parere.
“Bellissima considerazione: mi viene in aiuto ancora Popper. La scienza misura i suoi passi sui propri errori”. I ponti si costruiscono ma ogni tanto cadono.
“Hai voglia se cadono! Nel secolo scorso abbiamo conosciuto il collasso provocato dalla fatica dei materiali”.

Come un asinello che si stanca e stramazza al suolo.
“Carichi ripetuti sulla medesima struttura, fatica sviluppata fino al punto di insostenibilità”.

Crash.
“Con la crisi del ponte di Tacoma, sopra Los Angeles, ci siamo accorti di un altro elemento destabilizzante, chiamato fletter. Sempre causato dal vento”.

Il vento eccita, maledetto lui.
“Eccita”.

Adesso siamo di fronte al galopping.
“Fare un ponte e spendere tanti quattrini per vederlo chiuso che senso ha?”.

Ne ha parlato con la società dello Stretto di Messina?
“Pensi che l’amministratore delegato, l’ingegner Ciucci, mi ha persino diffidato a pubblicare il libro che documenta le mie nuove ragioni”.

E perché?
“E che ne so! Uno gli dice che si può fare un ponte con meno della metà dei soldi e più sicuro e si sente trattato in questo modo”.

Lo deve dire a Gianni Letta.
“Io scrivo e riscrivo. Soprattutto a Letta: guarda che così non va”.

Ma Impregilo, la ditta costruttrice, ha il suo progetto. Chiederà penali.
“Chiamassero me: la metterei in ginocchio”.

Professore: e se tra tre anni, o cinque o dieci lei scova qualche altro errore?
“Bellissima domanda: rispondo ancora con Popper. Lavoriamo sugli errori e sull’esperienza per fornire una soluzione progettuale che riduca il rischio di collasso della struttura entro limiti convenuti”.

Limiti convenuti.
“Io non sono un mago”.

Fonte: La Repubblica

SONO passati dai 1500 esemplari del 1996 agli attuali quasi 20mila. La colonizzazione della Gran Bretagna da parte dei pappagalli sta procedendo a ritmi sbalorditivi. Una velocità che ha indotto la Bto, una delle più prestigiose società ornitologiche inglesi, a richiamare l’attenzione delle autorità. “Ormai sono di gran lunga più numerosi di molte specie autoctone come il barbagianni, il picchio e il martin pescatore, provocando in alcuni casi seri danni all’agricoltura”, spiega John Tayleur al quotidiano Telegraph. L’invito dell’associazione è a monitorare con attenzione la situazione, ma al momento non sarebbe ancora necessario intervenire in maniera drastica. “Per ora - aggiunge Tayleur - sono concentrati in alcune zone specifiche del paese come la periferia occidentale di Londra e il Kent”.

A dare vita a queste prolifiche colonie sono stati esemplari riusciti a fuggire dalle loro gabbie una volta arrivati dall’India e dal Sudamerica come animali da compagnia. “Ma poi si sono adattati meglio degli altri al riscaldamento climatico in atto e sembrano anche essere più veloci della concorrenza nel predare le bacche e i semi che ne compongono l’alimentazione”, precisa ancora l’esperto della Bto.

Secondo un’altra associazione ornitologica britannica, la Rspb, le specie autoctone messe in minoranza dai pappagalli sono ormai una cinquantina. Per ora questo boom demografico non si è ancora tradotto in un danno, ma il rischio è in agguato. “I motivi del loro declino non sono legati all’ascesa dei pappagalli”, chiarisce la Rspd, precisando però che se l’area della colonizzazione dovesse ampliarsi ulteriormente la situazione allora potrebbe diventare decisamente più grave. Altri studi sono più pessimisti e ritengono che le specie esotche stiano già causando grosse difficoltà in particolare ai picchi, con i quali sono in competizione per la scelta degli alberi dove nidificare.

La diffusione dei pappagalli nelle aree metropolitane è un fenomeno documentato anche in Italia, seppure con numeri minori. “Stime precise - dice Marco Gustin della Lipu - non ne esistono, ma possiamo immaginare una popolazione di qualche migliaio di esemplari. Si tratta soprattutto di parrocchetti monaci e del collare. Per ora convivono tranquillamente con i nostri passeriformi. Non rappresentano un minaccia perché si sono diffusi a macchia di leopardo e non sono ancora abbastanza per fare danni seri. Se dovessero dilagare si tratterebbe però di una situazione difficile da gestire”.

Saranno circa 6,5 milioni gli alberi di Natale (veri) che la Coldiretti stima saranno utilizzati nelle festività natalizie. La spesa totale sarà di 140 milioni di euro. Secondo l’associazione dei coltivatori, la spesa per un singolo albero (stabile rispetto allo scorso anno) andrà da 15 a oltre 500 euro, a seconda delle dimensioni, della varietà e del vaso in cui è riposto. Quelli in plastica saranno circa 5 milioni, e per l’80% vengono dalla Cina. La maggioranza degli acquisti «avviene nella settimana che precede l’otto dicembre, giorno dell’Immacolata Concezione, che è l’appuntamento tradizionale per l’addobbo natalizio», spiega la Coldiretti.

INVASIONE DALL’EST - «Gli abeti naturali utilizzati come ornamento natalizio», spiega l’organizzazione in una nota, «sono in maggioranza italiani e derivano per circa il 90% da coltivazioni vivaistiche specializzate che occupano stagionalmente oltre mille aziende agricole situate soprattutto in Toscana, Veneto o Friuli-Venezia Giulia con il restante 10% (cimali o punte di abete) che sono il frutto della normale pratica forestale che prevede interventi colturali di “sfolli” o diradamenti indispensabili per lo sviluppo e la sopravvivenza del bosco». Sul mercato, avverte però la Coldiretti, «stanno arrivando anche gli abeti importati prevalentemente dai Paesi dell’Est Europa, come Ungheria e Romania, venduti spesso nelle grandi catene della distribuzione organizzata a basso prezzo, ma che non sempre assicurano una grande durata».

CONSIGLI PER L’ACQUISTO - La Coldiretti suggerisce di preventivare l’acquisto con qualche giorno di anticipo per dare modo all’albero di adattarsi al nuovo ambiente e distendere bene i rami, mentre in vivaio occorre scegliere l’albero della giusta altezza che va scosso per far cadere gli aghi secchi ed essere poi sistemato in casa in un luogo luminoso, fresco, lontano da fonti di calore, come stufe e termosifoni e al riparo da correnti d’aria, come porte e finestre.

Fonte : Corriere della Sera

Tutti ne parlano, tutti la vogliono, ma pochi credono che sia veramente possibile produrla. L’oggetto del desiderio è l’energia pulita, la fonte in grado di risolvere contemporaneamente due problemi: fermare il cambiamento climatico e permettere al mondo di continuare a funzionare ai ritmi attuali, senza tornare all’età delle caverne. Ma sebbene governi, scienziati e media dedichino sempre più attenzione a questo obiettivo, le statistiche indicano che la maggioranza dell’opinione pubblica è scettica sulla possibilità di realizzarlo. Un libro uscito ora in Gran Bretagna si propone di smentire questa impressione, iniettando una dose di ottimismo nel dibattito sul “Green New Deal”, il piano per colorare di verde l’economia planetaria.

In “Ten technologies to save the planet” Chris Goodall, esperto di energie rinnovabili, illustra i “miti da sfatare” sull’argomento: una sorta di decalogo per capire che la rivoluzione verde si può fare, e come. Il suo libro, di cui il Guardian ha pubblicato un’anticipazione, parte dall’energia solare: non è vero che è troppo costosa per essere usata in modo ampio e diffuso, afferma l’autore. I pannelli solari odierni, grossi e costosi, catturano solo il 10 per cento circa dell’energia del sole, ma rapide innovazioni in corso negli Stati Uniti segnalano che una nuova generazione di pannelli solari assai più sottili ed economici potranno catturare molta più energia. La società First Solar, leader del settore, ritiene che i suoi prodotti potranno generare elettricità nei Paesi più caldi tanto economicamente quanto le centrali elettriche entro il 2012. Altre aziende, in Spagna e in Germania, stanno sperimentando nuovi sistemi per catturare i raggi del sole, con risultati incoraggianti. L’Europa potrebbe un giorno ricavare gran parte del proprio fabbisogno elettrico da stazioni di pannelli solari nel deserto del Sahara.

Ma ci sono anche altri miti da sfatare. Come quello che l’energia eolica sia troppo inaffidabile. È falso. Già oggi in certi periodi dell’anno produce il 40 per cento del fabbisogno energetico della Spagna. Non è neppure vero che l’energia tratta dalle correnti marine non porti da nessuna parte: in Irlanda del Nord e in Portogallo hanno cominciato a funzionare i primi generatori a turbina che sfruttano le onde. Falso anche che le centrali nucleari siano più economiche di altre fonti di elettricità a bassa produzione di carbonio: i costi dell’energia nucleare sono incontrollabili, e a meno di ridurli sarebbe più conveniente puntare su centrali a carbone “pulite”. È opinione comune che le auto elettriche siano lente e brutte, ma non è vero: ormai sono veloci, belle e avranno presto batterie al litio, in grado di ricaricarle economicamente e rapidamente. Non a caso Danimarca e Israele intendono avere solo auto elettriche, in futuro.

C’è la credenza che i biocarburi (come l’etanolo) siano sempre distruttivi per l’ambiente, ma in futuro non sarà così. Se si ritiene che il cambiamento climatico comporti un maggior fabbisogno di agricoltura organica si deve comunque tener presente che occorrerebbe riuscire ad aumentare le dimensioni dei raccolti di questo tipo. Per quel che riguarda le innovative case a “zero emissioni di carbonio”, è vero che sono una priorità, ma molto costosa: meglio puntare sulla riduzione delle emissioni delle case esistenti, come si fa in Germania. Si crede poi che le stazioni elettriche debbano essere grandi per essere efficienti: il futuro invece sarà delle microstazioni. È opinione comune, infine, che tutte le soluzioni ai problemi energetici debbano essere ad alta tecnologia, ma spesso costano troppo. Per cui non bisogna disdegnare la bassa tecnologia.
Fonte: La Repubblica

Le case automobilistiche europee, americane e cinesi stanno facendo appello ai rispettivi governi affinché vengano in loro soccorso con una consistente infusione di capitali pubblici. E avvertono che se gli aiuti non saranno immediati potrebbero andare incontro allo sfacelo. Se da una parte alcuni sono favorevoli a un intervento di salvataggio, perché temono che qualora le case automobilistiche fallissero l’economia subirebbe un colpo catastrofico, dall’altra parte c’è chi sostiene che in un mercato aperto le aziende dovrebbero essere lasciate libere di sopravvivere o di soccombere. Esiste tuttavia una terza strada per affrontare questo problema, che esigerebbe un cambiamento radicale di mentalità in relazione alla natura e al significato di ciò a cui stiamo assistendo e di ciò che dovremmo fare in proposito.

L’introduzione del motore a combustione interna e l’inaugurazione di una infrastruttura di reti autostradali contrassegnarono nel Ventesimo secolo l’inizio dell’era petrolifera e della seconda rivoluzione industriale, nello stesso modo in cui nel Diciannovesimo secolo l’introduzione del motore a vapore, della locomotiva e delle reti ferroviarie avevano contrassegnato l’avvento dell’era del carbone e della prima rivoluzione industriale.

La seconda rivoluzione industriale si avvia ormai al tramonto e l’energia e la tecnologia che più di altre l’hanno alimentata sono tenute in ‘vita artificiale’. L’incredibile aumento del prezzo del petrolio sui mercati internazionali registrato negli anni più recenti indica l’inizio della fine, non soltanto per le automobili che consumano molta benzina, ma anche per lo stesso motore a combustione interna. L’amara realtà è che la richiesta di petrolio in forte aumento a livello internazionale si scontra con scorte e rifornimenti sempre più limitati e sempre più in calo. Ne consegue un prezzo sempre più alto del combustibile, che provoca una spirale inflazionistica e si ripercuote lungo l’intera catena logistica e dei rifornimenti, e che a sua volta funge da freno naturale per i consumi globali, specialmente nel momento in cui il greggio inizia a sfiorare i cento dollari al barile. È questa, infatti, la soglia in cui si collide contro il muro di sbarramento del ‘Picco della Globalizzazione’. È a questo punto che il motore economico globale si ferma, che l’economia si contrae, che i prezzi dell’energia scendono perché il mondo intero usa meno petrolio. L’industria dell’auto è un segnale di allarme precoce, che ci fa comprendere come ci stiamo avvicinando al tramonto della seconda rivoluzione industriale.

Che cosa possiamo fare concretamente? Dobbiamo saper cogliere questa circostanza alla stregua di un’opportunità e rilanciare il dibattito globale sull’industria dell’auto nel suo complesso. Ciò implica di spostare il dibattito, passando dagli interventi di soccorso e di salvataggio in extremis dell’industria del motore a combustione interna alimentato a benzina alla ricerca, lo sviluppo, l’utilizzo di veicoli elettrici e ricaricabili a idrogeno con celle a combustibile, alimentati da energie rinnovabili. La trasformazione del nostro attuale regime energetico e della tecnologia automobilistica è il punto di ingresso nella terza rivoluzione industriale e in un’economia post carbonifera nella prima metà del Ventunesimo secolo.

Affinché questa transizione possa aver luogo, dobbiamo renderci conto che le rivoluzioni nei mezzi di trasporto sono sempre state parte integrante delle rivoluzioni nelle infrastrutture più ampiamente intese. La rivoluzione del motore a vapore alimentato a carbone impose grandi cambiamenti alle infrastrutture, ivi compresa la trasformazione nei trasporti, con un passaggio da quelli via di mare e su acqua in genere a quelli su rotaia ferroviaria, e la cessione di terreni pubblici per lo sviluppo di nuove città, sorte in corrispondenza di importanti snodi e incroci ferroviari. Analogamente, l’introduzione del motore a combustione interna alimentato a benzina richiese la realizzazione di un sistema di strade nazionali, la messa in opera di oleodotti, la creazione di una rete di strade secondarie commerciali e residenziali suburbane lungo il sistema autostradale internazionale.

Il passaggio dal motore a combustione interna a veicoli ricaricabili a idrogeno con celle a combustibile comporta un impegno equiparabile nei confronti di un’infrastruttura adatta alla terza rivoluzione industriale. Tanto per cominciare, la rete elettrica nazionale e le linee di trasmissione dell’energia dovranno essere trasformate, e passare da una gestione attuata tramite comandi e controlli centralizzati e servomeccanici a una gestione decentralizzata e digitalizzata. Daimler ha già firmato un accordo di partenariato con Rwe, società energetica tedesca, e Toyota ha fatto altrettanto con Edf, società energetica francese, per installare milioni di postazioni di ricarica lungo le autostrade, nei parcheggi e nei garage, nelle aree commerciali come in quelle residenziali, per consentire alle nuove automobili di fare il pieno ricaricando le batterie collegandosi semplicemente a una presa.

Per adattarsi a milioni di nuovi veicoli ricaricabili, le società erogatrici di elettricità stanno iniziando a modificare le loro reti, utilizzando le medesime tecnologie che hanno dato luogo alla rivoluzione di Internet. Le nuove reti elettriche, cosiddette reti intelligenti o intergrid, rivoluzioneranno le modalità tramite le quali l’elettricità è prodotta, distribuita e resa disponibile. Milioni di edifici già esistenti - appartamenti residenziali, uffici, fabbriche - dovranno essere modificati o ricostruiti per fungere da ‘impianti elettrici autentici’, in grado cioè di catturare l’energia rinnovabile disponibile a livello locale - solare, eolica, geotermica, delle biomasse, idroelettrica e prodotta dal moto ondoso di mari e oceani - per generare elettricità che possa alimentare gli edifici, condividendo al contempo l’energia prodotta in eccesso tramite le reti intelligenti, proprio nello stesso modo in cui noi oggi produciamo informazioni e le condividiamo grazie a Internet.

L’elettricità che produrremo nei nostri edifici, a partire dalle energie rinnovabili, potrà essere utilizzata anche per alimentare le automobili elettriche ricaricabili o per creare idrogeno che alimenti i veicoli con celle a combustibile. A loro volta, tutti gli autoveicoli elettrici ricaricabili e a idrogeno con celle a combustibile fungeranno da impianti elettrici mobili, e potranno rivendere l’energia prodotta in eccesso alla rete elettrica.

Il passaggio alle infrastrutture indispensabili per la terza rivoluzione industriale richiederà un ingente sforzo e finanziamenti pubblici e privati. Dovremo trasformare completamente l’industria automobilistica, dotandola di nuove apparecchiature, riconfigurare le reti elettriche, convertire milioni di edifici commerciali e residenziali in autentici impianti energetici. La sola creazione di una nuova infrastruttura comporterà l’investimento di centinaia di miliardi di dollari. C’è chi sostiene che non possiamo permettercelo: in tal caso, però, gli scettici dovrebbero spiegarci come si prefiggono di riportare in crescita un’economia globale oberata dai debiti, che oltretutto dipende in tutto e per tutto da un regime energetico che sta per collassare.

Cerchiamo di essere chiari: i trilioni di dollari con i quali ci si ripromette di riportare in vita l’economia globale non sono niente più che un semplice ‘espediente di sopravvivenza’. Se invece intendiamo dare nuova vita all’economia globale, risolvendo al contempo la triplice minaccia costituita dalla crisi finanziaria globale, dalla crisi energetica globale e dalla crisi del cambiamento del clima globale ciò che dobbiamo fare è creare le premesse per una nuova era energetica e un nuovo modello industriale.

Le infrastrutture necessarie alla terza rivoluzione industriale creeranno milioni di posti di lavoro ‘verdi’, daranno vita a una nuova rivoluzione tecnologica, aumenteranno considerevolmente la produttività, introdurranno nuovi ‘modelli di business open source’ e creeranno molteplici opportunità economiche nuove.

Se i governi non interverranno immediatamente e con determinazione per far procedere celermente la realizzazione di una nuova infrastruttura per una terza rivoluzione industriale, l’esborso di fondi pubblici per sostenere un’infrastruttura economica vecchia e un modello industriale obsoleto decurterà ancor più le risorse finanziarie rimaste, lasciandoci privi delle riserve necessarie a effettuare i cambiamenti fondamentali.

Le case automobilistiche europee, americane e cinesi stanno facendo appello ai rispettivi governi affinché vengano in loro soccorso con una consistente infusione di capitali pubblici. E avvertono che se gli aiuti non saranno immediati potrebbero andare incontro allo sfacelo. Se da una parte alcuni sono favorevoli a un intervento di salvataggio, perché temono che qualora le case automobilistiche fallissero l’economia subirebbe un colpo catastrofico, dall’altra parte c’è chi sostiene che in un mercato aperto le aziende dovrebbero essere lasciate libere di sopravvivere o di soccombere. Esiste tuttavia una terza strada per affrontare questo problema, che esigerebbe un cambiamento radicale di mentalità in relazione alla natura e al significato di ciò a cui stiamo assistendo e di ciò che dovremmo fare in proposito.

L’introduzione del motore a combustione interna e l’inaugurazione di una infrastruttura di reti autostradali contrassegnarono nel Ventesimo secolo l’inizio dell’era petrolifera e della seconda rivoluzione industriale, nello stesso modo in cui nel Diciannovesimo secolo l’introduzione del motore a vapore, della locomotiva e delle reti ferroviarie avevano contrassegnato l’avvento dell’era del carbone e della prima rivoluzione industriale.

La seconda rivoluzione industriale si avvia ormai al tramonto e l’energia e la tecnologia che più di altre l’hanno alimentata sono tenute in ‘vita artificiale’. L’incredibile aumento del prezzo del petrolio sui mercati internazionali registrato negli anni più recenti indica l’inizio della fine, non soltanto per le automobili che consumano molta benzina, ma anche per lo stesso motore a combustione interna. L’amara realtà è che la richiesta di petrolio in forte aumento a livello internazionale si scontra con scorte e rifornimenti sempre più limitati e sempre più in calo. Ne consegue un prezzo sempre più alto del combustibile, che provoca una spirale inflazionistica e si ripercuote lungo l’intera catena logistica e dei rifornimenti, e che a sua volta funge da freno naturale per i consumi globali, specialmente nel momento in cui il greggio inizia a sfiorare i cento dollari al barile. È questa, infatti, la soglia in cui si collide contro il muro di sbarramento del ‘Picco della Globalizzazione’. È a questo punto che il motore economico globale si ferma, che l’economia si contrae, che i prezzi dell’energia scendono perché il mondo intero usa meno petrolio. L’industria dell’auto è un segnale di allarme precoce, che ci fa comprendere come ci stiamo avvicinando al tramonto della seconda rivoluzione industriale.

Che cosa possiamo fare concretamente? Dobbiamo saper cogliere questa circostanza alla stregua di un’opportunità e rilanciare il dibattito globale sull’industria dell’auto nel suo complesso. Ciò implica di spostare il dibattito, passando dagli interventi di soccorso e di salvataggio in extremis dell’industria del motore a combustione interna alimentato a benzina alla ricerca, lo sviluppo, l’utilizzo di veicoli elettrici e ricaricabili a idrogeno con celle a combustibile, alimentati da energie rinnovabili. La trasformazione del nostro attuale regime energetico e della tecnologia automobilistica è il punto di ingresso nella terza rivoluzione industriale e in un’economia post carbonifera nella prima metà del Ventunesimo secolo.

Affinché questa transizione possa aver luogo, dobbiamo renderci conto che le rivoluzioni nei mezzi di trasporto sono sempre state parte integrante delle rivoluzioni nelle infrastrutture più ampiamente intese. La rivoluzione del motore a vapore alimentato a carbone impose grandi cambiamenti alle infrastrutture, ivi compresa la trasformazione nei trasporti, con un passaggio da quelli via di mare e su acqua in genere a quelli su rotaia ferroviaria, e la cessione di terreni pubblici per lo sviluppo di nuove città, sorte in corrispondenza di importanti snodi e incroci ferroviari. Analogamente, l’introduzione del motore a combustione interna alimentato a benzina richiese la realizzazione di un sistema di strade nazionali, la messa in opera di oleodotti, la creazione di una rete di strade secondarie commerciali e residenziali suburbane lungo il sistema autostradale internazionale.

di Jeremy Rifkin

Fonte: L’Espresso

Non è una città per turisti, Fort McMurray. Un’infilata di motel e negozi di liquori, fast food, stazioni di servizio, accampamenti di roulotte e il cartello all’ingresso che, orgogliosamente, dichiara, «We have the energy», abbiamo l’energia. Qui d’inverno il termometro scende anche a meno 35 e le 80mila anime che abitano questa cittadina dell’ovest canadese, hanno poco con cui distrarsi, a parte le partite della squadra di hockey locale, gli Oil Barons. Qui, del resto, blasonati del petrolio lo sono un po’ tutti, anche se non si avvistano pozzi in questo «Emirato del XXI secolo”, come lo definisce la stampa locale. Che lo ribattezza Fort McMoney e qui dichiara aperta «la nuova corsa all’oro».

Nero. E sporco. È «dirty oil» il petrolio che si estrae dal secondo giacimento più ricco del mondo dopo l’Arabia saudita: non sgorga dalla terra come in Texas, non viene dalle profondità tempestose come nel mare del Nord. Il petrolio di Fort McMurray è mescolato, in una poltiglia nera e velenosa, alle «tar sands», le sabbie bituminose che, nello stato dell’Alberta occupano 141mila chilometri quadrati di foresta boreale, il più grande ecosistema del mondo, poco meno di metà della superficie dell’Italia. Le conoscevano già i nativi americani che, di quell’impasto nero e appiccicoso, cospargevano il fondo delle canoe per renderle impermeabili, poi per decenni, dell’estrazione del dirty oil si sono occupate solo due aziende locali, la Suncor e la Syncrude. Nel 2003, con il prezzo del petrolio alle stelle, le major, Shell, Exxon, Chevron, Total e poi le cinesi Cnoc e Sinopec, hanno aperto 15 miniere a cielo aperto, che sono andate a sommarsi alle due degli inizi, con un investimento di 30 miliardi di dollari, che diventeranno 150 nel prossimo decennio, con l’apertura di nuove strade, la costruzione di oleodotti e raffinerie che, entro il 2015 dovrebbero essere in grado di coprire il 20 per cento del fabbisogno nordamericano.

Era il 2005 e il portavoce di Exxon Mobil, William J. Cummings, dichiarava: «Tutto il petrolio e il gas “facile” è stato trovato. Adesso viene il lavoro duro: trovare e produrre petrolio da zone più ardue». E se ardua è senz’altro la vita di chi lavora nelle miniere di Fort Mc- Murray, 20 minuti di lavoro all’esterno, 20 al coperto durante l’inverno (ma per stipendi che arrivano anche a 100mila dollari l’anno), ancora più ardua è la sopravvivenza per i residenti che al boom rischiano di soccombere. Chief Allan Adam è il capo di una First Nation, aborigeni della zona di Fort Chipewyan, villaggio indiano 300 chilometri a valle del nuovo Emirato. In aprile ha testimoniato davanti alle Nazioni Unite: per dire che la sua gente, che da secoli abita queste terre e che ha sempre vissuto di caccia e pesca, ora non può più: «Alcune specie di caribù sono scomparse e la carne degli altri non può essere consumata a causa dell’elevato livello di arsenico riscontrato» spiega. «E abbiamo trovato pesci e topi muschiati deformi. I dottori locali parlano di un aumento spropositato di casi di disordini immunitari, leucemie e di cancro, anche molto rari, nella zona. Abbiamo chiesto al governo di fare un’indagine sanitaria seria, ma non ci hanno mai risposto. “Fantasie” dicono».

Fort McMurray è circondata da miniere che sono veri e propri canyon, anche 80 chilometri quadrati, percorsi da camion il cui peso e dimensioni, 400 tonnellate, sono in proporzione. Le scavatrici lavorano 24 ore su 24, sette giorni a settimana con una produzione di 80 chili di gas effetto-serra per ogni barile di olio prodotto. Le raffinerie sono poco distanti. Il vapore necessario per separare sabbia e metalli dal greggio, viene dai 359 milioni di metri cubi di acqua che ogni anno vengono sottratti al fiume Athabasca, un quinto dei quali, carico di scorie di lavorazione, viene poi pompato in laghi artificiali, fino a 130 chilometri quadrati, circondati da cannoni a propano che a intervalli regolari sparano decibel per scoraggiare gli uccelli migratori dal posarsi sulle distese velenose. Un nuovo sistema di oleodotti infine convoglia parte del greggio giù giù fino al Midwest america americano perché venga raffinato. E il piano per un secondo che dovrebbe spedire 400mila barili al giorno da Edmonton, poco più a sud, alla British Columbia per essere poi esportato in Cina e in Asia è già in corso di attuazione. La produzione di dirty oil, oggi intorno ai 1,2 milioni di barili al giorno, dovrebbe triplicare a 3,5 milioni di barili entro il 2020. Con conseguenze tragiche per l’ecosistema.

«L’estrazione e la lavorazione del dirty oil sono responsabili del 4 percento delle emissioni di Co2 dell’intero Canada, e triplicheranno al 12 per cento nel 2020» spiega Simon Dyer del Pembina Institute, centro di ricerca sulle energie sostenibili di Calgary. «La politica canadese in materia di emissioni è debolissima, come quella statunitense, con la differenza che il Canada ha siglato il protocollo di Kyoto e poi non ha fatto niente per adeguarsi. Avremo dovuto ridurre le emissioni dal 6 al 10 per cento rispetto ai dati del ‘90 e siamo del 30 per cento sopra quei valori. Lo sfruttamento delle tar sands certo non aiuta». Il governo conservatore, appena riconfermato pensa soprattutto alle migliaia di nuovi posti di lavoro che il business ha creato.

Come in ogni febbre dell’oro che si rispetti avventurieri da tutto il mondo approdano a Fort McMurrayin cerca di fortuna. «La popolazione è aumentata a un ritmo (9 per cento all’anno negli ultimi sei anni, ndr) a cui gli scarsi servizi non possono far fronte» prosegue Dyer. «Non sono solo gli ingorghi e la gente che si adatta a vivere in scantinati il problema. Droga, alcolismo, prostituzione sono voci in attivo di un bilancio drammatico». Sono passati due anni da quando il premio Nobel Al Gore, parlando dell’Alberta, dichiarava: «Per estrarre un barile di petrolio da queste parti serve una quantità di gas naturale sufficiente a scaldare una famiglia per quattro giorni. È folle. Ma si sa, i tossici riescono a trovarsi le vene persino negli alluci». Lester Brown, fondatore, trent’anni fa, del Worldwatch institute e oggi presidente dell’Earth policy institute di Washington, di dipendenze se ne intende, avendo scritto un bestseller sull’argomento, Piano B. Una strategia di pronto soccorso per la Terra: «Con le tar sands siamo all’antiquariato delle politiche energetiche. Anche negli Stati Uniti le abbiamo, in Colorado ce n’è un discreto giacimento, ma ci guardiamo bene dall’usarle: troppo costosa l’estrazione, disastrose le conseguenze ambientali. Ormai persino i grandi produttori di petrolio stanno investendo nelle fonti rinnovabili. Il Texas alimenta con i generatori eolici esistenti sul proprio territorio le case di 24 milioni di persone e tra non molto sarà in grado di esportare elettricità pulita. Lo stesso vale per il South Dakota, il Maryland, il Wyoming, il Colorado. Se lo sviluppo dell’eolico proseguirà a questo ritmo, basterà l’energia prodotta da tre stati per sostenere tutta l’economia degli Stati Uniti. Tar sands e nucleare sono gli ultimi sussulti di un’era che sta per finire ».

Paola Piacenza
Fonte: Corriere della Sera

Il costruttore giapponese Mazda lascia il segno all’Auto Show di Los Angeles, aggiudicandosi un premio di design tra i più significativi a livello mondiale: il Motor Sports 2025. A nove centri stile automobilistici attivi in California è stato chiesto di presentare la loro visione dell’auto sportiva come sarà fra diciassette anni, nel 2025 appunto. In uno scenario come quello californiano, all’avanguardia nella protezione dell’ambiente, il tema del design non è fine a se stessa, ma strettamente intrecciato a un altro filone di ricerca d’importanza globale: le emissioni zero.

TECNOLOGIA E STILE - Tra le concept car presentate è stata la Mazda Kaan, progettata dalla squadra di designer Mazda North American Operation (MNAO), a vincere la competizione. I giudici hanno inteso premiare “l’integrazione tra tecnologia innovativa e design, e il suo inimitabile stile”.

- La Kaan è un veicolo elettrico da corsa, che utilizza un sistema (brevettato) di pneumatici a controllo elettronico e viaggia su una pista nel cui asfalto è “annegato” un polimero elettroconduttivo: per la Mazda, l’auto può raggiunge la velocità massima di 400 km/h. Ma l’aspetto più interessante è che ciò avviene senza produrre emissioni nocive.

SPORTIVA ED ELETTRICA

ISPIRATI DAL FULMINE - “Per disegnare gli esterni”, spiegano alla Mazda, “il team si è ispirato ai campi elettrici e alle trame visibili in natura, in particolare quelle di un fulmine. L’auto è disegnata attorno alle sue possenti ruote elettriche, mentre l’abitacolo funge da capsula che ospita in tutta sicurezza il guidatore”.

- Fondata nel 1921 a Hiroshima, quotata alla Borsa di Tokyo e controllata dalla Ford, che ne detiene il 33%, la Mazda possiede oggi unità produttive e di assemblaggio in 16 Paesi del mondo (oltre al Giappone, negli Stati Uniti e Thailandia) ed esporta i suoi prodotti in 148 Paesi. Per la Casa, i premi di design non sono una novità. Il “bottino” degli ultimi due anni comprende tutti i riconoscimenti più prestigiosi, dal Grand Prix du Design, ottenuto all’ultima edizione del Salone dell’Auto di Parigi, al Most Beautiful Design Concept (2006), assegnato alla Mazda Senku, al Louis Vuitton Classic Concept Award 2007, vinto dalla Mazda Ryuga.

ABITUATI AI PREMI

Roberto Iasoni

L’appuntamento decisivo sarà il prossimo 8 dicembre, a Bruxelles. Là il consiglio dei ministri europei deciderà, (dentro il pacchetto clima), anche del big bang dell’illuminazione per 500 milioni di cittadini europei. In pratica, a partire dal 2010, inizieremo a non trovare più, sugli scaffali dei negozi, le vecchie lampadine a incandescenza, ma solo quelle a risparmio energetico o a Led. Oppure, alternativamente (c’è una sotterranea azione di lobby in corso) troveremo ancora le vecchie lampadine a filamento, ma un po’ più risparmiose (per circa un quarto dei loro consumi elettrici).

Nel primo caso dal 2011 in avanti inizieremo un percorso che, in pochi anni, ci porterà a risparmiare elettricità pari a circa 10 grandi centrali elettriche in Europa. Nel secondo solo una. Qualunque sarà la decisione di Bruxelles, la strada sembra segnata per l’industria dell’illuminazione. La vecchia lampada a incandescenza, con il suo stentato 10% di efficienza energetica, sparirà in Italia (salvo contrabbando) dal primo gennaio 2011, secondo il dispositivo approvato dal Governo nel 2007. E siamo in buona compagnia: altri 30 paesi hanno annunciato iniziative analoghe. E il mercato, spontaneamente, questo “phase-out” pare stia proprio facendoselo da sé. Su circa 400 milioni di sorgenti luminose italiane, ormai più del 10% è fatta di fluorescenti a risparmio energetico (25-30% di efficienza), vendute negli scorsi sei anni, a prezzi incentivati e non. Il grosso di un mercato dell’illuminazione che cresce lento, ma stabilmente all’1,5 per cento. E che, almeno nell’area professionale (la maggioranza delle vendite) vede, negli ultimi 12 mesi, le lampadine a incandescenza in crollo al ritmo di oltre il 20% annuo.

La lampada a risparmio energetico, infatti, è un classico caso materiale, magari apparentemente piccolo, di gioco a guadagno condiviso: ci guadagna il produttore, ma anche l’utente (e infine anche il sistema e l’ambiente). I conti sono presto fatti. Una vecchia lampadina a incandescenza costa 25 centesimi e dura 1000 ore di luce. Una Cfl (compatta a fluorescenza) costa oltre un euro ma dura sei volte tanto, converte elettricità in luce per 3-4 volte e frutta quindi 15 volte il suo prezzo iniziale (15 euro) per ciascuno dei sei anni medi di durata. Quindi 90 euro di minori consumi elettrici in bolletta, per dieci punti luce di una casa, al costo dei 10-15 euro iniziali per le lampade. E questi risparmi si traducono, globalmente, in dieci centrali da un gigawatt in meno in Europa (una in Italia) con conseguenti minori emissioni (se a carbone) di 60 miliardi di tonnellate annue di anidride carbonica, secondo l’European Lamp Companies Federation. Pari a un costo carbonico in meno, via certificati verdi di Kyoto, di quasi un miliardo di euro all’anno.
E ancora di più con il prossimo avvento dei Led. Oggi una lampadina a Led ad alta luminosità (bianca) sta eguagliando l’efficienza di una fluorescente (80 lumen per watt), ma il suo prezzo (da 20 a 30 volte tanto) è ancora elevato. Però già supera le 40mila ore di tempo di vita utile. «Abbastanza da ripagarsi in circa otto mesi una installazione su scala industriale o commerciale – rileva Alessandro Moratto di Philips – e infatti i Led, già quest’anno, qui supereranno in fatturato le vecchie incandescenti».

Il passaggio in massa, ormai nelle cose, alle fluorescenti implica però una penalità. «Nelle lampade è contenuto mercurio, un veleno. Ciascuna potrebbe inquinare 5mila litri d’acqua. È il motivo per cui stiamo mettendo in opera un sistema capillare di recupero e riciclo. Che noi vogliamo estendere anche all’intero sistema luminoso – spiega Ernesto Gismondi, patron di Artemide –. Anche per questo abbiamo sviluppato Tolomeo, una lampada da tavolo interamente riciclabile, in alluminio, e certificata da uno studio del Politecnico di Milano. La nostra industria si avvia a divenire interamente eco-sostenibile». Ma la fluorescente compatta, ormai, ha raggiunto la maturità tecnologica: «In pratica – dice Natale Ajello dell’St Microelectronics – il tubo fluorescente ha raggiunto da tempo l’ottimo delle prestazioni. Il guadagno può venire solo dalla qualità dell’elettronica che la pilota. E sarà un cammino incrementale».

Tutto diverso lo scenario per i Led, i diodi semiconduttori nati negli anni ‘80 che emettono luce a partire da minuscoli chip di silicio, opportunamente drogato. «Quando nacquero avevano un’efficienza nettamente inferiore alle lampadine, e colori inaccettabili – spiega Ajello – oggi invece raggiungono anche i 60-80 lumen per watt, vicini alle fluorescenti e hanno tonalità di luce bianca calda del tutto accettabili». I Led, infatti, hanno una caratteristica. Come tutti i semiconduttori sono protagonisti di un forte dinamismo tecnologico. Un ricercatore dell’Agilent-Hp, Roland Haitz, ha persino misurato, su di loro, una legge simile a quella di Moore trovando che i Led raddoppiano di efficienza e potenza luminosa, a parità di costo, all’incirca ogni tre anni. «Ma è un trend persino in accelerazione – dice Ajello –. L’anno scorso avevamo lampade a Led intorno ai 60 lumen/watt. E oggi le migliori sono già vicine ai cento. E i prezzi stanno crollando».

Una curva in impennata che spinge gli scenari di mercato. Secondo l‘i-Suppli californiana il mercato mondiale dei Led, quest’anno intorno ai 6 miliardi di dollari, dovrebbe più che raddoppiare nei prossimi quattro anni, quando sarà costituito per oltre l’80% da Led ad alta luminosità, a fronte del declino dei Led standard, ormai commodities.E dopo i Led già si profilano gli Oled. Ovvero le “mattonelle luminose” nano-costruite a partire da polimeri emettitori di luce «capaci di raggiungere efficienze di conversione elettrica in luce anche del 100% se opportunamente drogati con molecole di terre rare e metalli come l’iridio» spiega Andrea Barbieri dell’Isof-Cnr. Di qui il progetto europeo Olla (24 partners europei, tra cui tutti i big dell’illuminotecnica) che ha già dimostrato una prima “piastrella” a 50 lumen per watt. «E ora sta partendo la sua fase due, per raddoppiare i lumen entro i prossimi quattro anni, e rendere l’Oled effettivamente producibile su vasta scala».

Non sarà però facile: «gli Oled richiedono un perfetto allineamento, a livello nanometrico dei suoi strati multipli. E un totale isolamento dall’umidità – precisa Nicola Armaroli di Isof –. E l’iridio, fondamentale per il colore blu, è scarsissimo. E noi stiamo lavorando, su particolari composti in rame, per sostituirlo». Risultato: almeno fino al 2012 il motore dell’innovazione, qui, continuerà a essere l’accelerazione dei Led.
Fonte: Il sole 24 ORE

Il Wwf invoca per il pianeta un Global Deal sul clima (il nuovo accordo globale dopo il termine del primo periodo di impegni previsti da protocollo di Kyoto) da chiudersi a dicembre 2009, attraverso un percorso a tappe obbligate, delineato dal calendario dei vertici internazionali che vedrà i governi impegnati nel corso di tutto l’anno: questa è per l’associazione ambientalista la sfida che il mondo deve cogliere «per superare la crisi economica attuale e andare verso un mondo a Carbonio Zero».

«Secondo i dati più recenti della ricerca scientifica i cambiamenti climatici stanno avvenendo ad un ritmo più veloce di quanto previsto dai modelli pubblicati dal Comitato Intergovernativo sui Cambiamenti Climatici (IPCC) nell’ultimo rapporto del 2007 - sottolinea il Wwf -. In altre parole, i 3.800 scienziati, vincitori del Premio Nobel per la pace nel 2007, avevano peccato di ottimismo, mentre da qualche angolo si gridava al catastrofismo».

«Solo un intenso, laborioso, responsabile lavoro di cooperazione tra i governi, un’alleanza tra ambiente, industria, agricoltura, finanza, economia potrà portare all’adozione di un Trattato Globale sul clima - commenta Gianfranco Bologna, direttore scientifico del Wwf Italia - Un grande piano di riforme equo, efficace e coerente con le indicazioni della migliore conoscenza scientifica disponibile che metta l’umanità al riparo da conseguenze senza ritorno dovute all’impatto dei cambiamenti climatici e ci fornisca una capacità di maggiore controllo del nostro futuro».

Nel 2006 in Europa l’incremento della capacità generativa di elettricità da fonti di energia rinnovabile ha superato quello da fonti tradizionali, posizionando il Vecchio Continente come il primo continente avviato nella nuova era dell’energia. Negli Stati Uniti, dal 2000 al 2007, la potenza eolica installata è cresciuta da 18.000 a circa 92.000 megawatt; nel 2008 questa capacità ha superato la soglia dei 100.000. La Danimarca è la nazione leader nel mondo per la quota di energia elettrica proveniente dall’eolico, con il 20% del totale dell’energia utilizzata dal paese e sta pianificando l’espansione del parco eolico a copertura del 50% del fabbisogno elettrico nazionale. La Germania nel 2007 ha installato oltre 1.100 megawatt di potenza in impianti fotovoltaici, diventando così il primo paese al mondo in un solo anno per aver installato più di un gigawatt («in Italia nello stesso anno appena 100 MW, 38 volte meno», sottolinea il Wwf).

«Sul versante industriale, alcune grandi aziende, superando la politica dei loro governi - spiega l’associazione ambientalista -, hanno attuato strategie di riduzione delle emissioni, guadagnandoci in miliardi di dollari e incremento della produzione: la Du Pont, nel 2007 ha ridotto le emissioni del 72% rispetto al 1991 e l’utilizzo globale di energia del 7% risparmiando 3 miliardi di dollari».

«Contro un clima che cambia, cambiamo le modalità di utilizzo dell’energia. Abbiamo una nuova, rivoluzionaria infrastruttura fatta di fotovoltaico, solare termico, eolico, biomasse, cogenerazione, geotermoelettrico, efficienza energetica, risparmio che aspetta di diventare realtà e sancire il principio di una rivoluzione industriale per la sostenibilità - aggiunge Gianfranco Bologna -. Bisogna creare i cosiddetti “colletti verdi”, prevedendo forme adeguate di istruzione e formazione professionale. Serve un impegno corale della società e del mondo intero che deve essere sostenuto da profonde riforme in ciascun paese. Questa opportunità può fornirci i mezzi per ripensare il nostro modo di produrre e consumare, con la migliore capacità di visione e di innovazione possibile. Tutti devono svolgere la propria parte: istituzioni, imprese, cittadini. Questo importante cambiamento di rotta ci consentirà di far rientrare i nostri modelli di sviluppo socio-economico nell’ambito della biocapacità dei sistemi naturali che ci sostengono come indicato dal rapporto internazionale del Wwf ’Living Planet Report 2008’ lanciato in tutto il mondo l’ottobre scorso».

Fonte: La Stampa